Elementos amovibles.

La mayoría de las roscas que se emplean en los distintos mecanismos están normalizadas, con la ventaja que lleva consigo de intercambiabilidad y economía. Según esta normalización, a cada diámetro nominal le corresponde un paso determinado o un número muy reducido de pasos. La normalización ha dado origen al sistema de roscas, uno de los cuales expresa sus medidas en milímetros y otro en pulgadas inglesas.

Esta imagen muestra diferentes tipos de tornillos. Amplíala y podrás observar la diferencia que hay en el perfil del filete de un tornillo rosca métrica y otro whitworth.

Según la función que las roscas cumplen dentro de los distintos mecanismos, se dividen en roscas de sujeción y roscas de accionamiento y maniobra. La rosca triangular métrica ISO y la Whitworth, son las que mejor responden para asegurar la buena transmisión de los esfuerzos de fijación, ya que sus flancos presentan un buen apoyo. Recuerda que para pasar de milímetros a pulgadas, o viceversa, la relación que hay entre ambos es:

La carrocería de un vehículo automóvil es la caja que cubre los mecanismos en los que se alojan las personas y la carga. Antiguamente, las carrocerías se diseñaban sólo para alojar a los pasajeros y que los protegiera de las inclemencias del tiempo. Actualmente, además de cumplir esta función, este elemento debe diseñarse para:

• Resistir las deformaciones producidas por esfuerzos de tracción y torsión, producidos por el desplazamiento del vehículo, y esfuerzos de flexión, debidos a la carga que tiene que soportar.
• Absorber energía en caso de impacto, es decir, deben ser seguras.
• Que se reduzca del consumo de combustible, según su peso y diseño aerodinámico.

Las carrocerías, por lo que respecta a la distribución de espacios, pueden considerarse como de un volumen o monovolúmenes, de dos volúmenes y de tres volúmenes, convenientemente separados. En la siguiente tabla se muestran las características de cada tipo. Observa detenidamente las imágenes para aprender los elementos que integran cada uno de los compartimentos y compara la de tres volúmenes con la de dos volúmenes y medio:

Clasificación de los vehículos según la distribución de espacios

Volumen delantero (a)	Volumen central (b)	Volumen trasero (c)
De izquierda a derecha vemos un automóvil con carrocería monovolumen, otro de dos volúmenes, el siguiente de tres volúmenes y por último uno con carrocería de dos volúmenes y medio.
Donde se suele ubicar el grupo motopropulsor, los mecanismos de la dirección, la suspensión delantera, etc.	Está separado del volumen delantero por una chapa de cierre transversal (salpicadero). Se trata del habitáculo de pasajeros.	Está separado e independiente del volumen central. Es el maletero y el conjunto de suspensión trasera.

¿Sabías que la carrocería de la mayoría de los turismos se fabrica de piezas unidas mediante soldadura por puntos, excepto algunos elementos desmontables como las puertas? Las carrocerías se dividen en tres tipos según su construcción:

• De chasis independiente.
• Autoportante.
• Monocasco.

Las carrocerías de chasis independiente, formado por dos largueros longitudinales unidos por varios transversales para sujetarlos y dar rigidez al conjunto, se emplean hoy día en la fabricación de varios vehículos todoterreno, deportivos utilitarios, y en los vehículos industriales, así como varios automóviles americanos. En la actualidad, el chasis está integrado en las llamadas carrocerías autoportantes, adoptada por todos los turismos actuales, realizándose las uniones entre las distintas piezas mediante soldadura por puntos, excepto puertas, capós y, en algunas ocasiones, aletas delanteras, frentes e incluso aletas traseras, elementos que en este caso van atornillados.

Por último, en la carrocería monocasco, que puede considerarse una variedad del tipo autoportante, todos los elementos, excepto capó y puertas, están unidos entre sí, reuniendo en un sólo conjunto las funciones de habitáculo y soporte de los elementos mecánicos.

Teniendo en cuenta lo que Lorenzo repasaba con María en el caso práctico, ¿sabes en qué aspectos influyen los sistemas de unión en los vehículos? ¿Cuál es el criterio de elección?

Los sistemas de unión influyen en los procesos de reparación y en los tiempos de intervención. Para establecer el sistema de unión idóneo, hay que realizar una serie de consideraciones previas:

• El grado de accesibilidad de la pieza.
• La frecuencia de sustitución.
• Su contribución para la resistencia de la estructura.
• Las características de los materiales que se van a unir.

Las uniones se clasifican en dos grupos según la siguiente tabla:

Las siguientes imágenes muestran algunos ejemplos de los elementos de unión descritos en la tabla anterior, amplíalas para poder observar soldadura de tornillos, soldadura MIG, remaches y pasadores, entre otros:

De lo anteriormente expuesto, se deduce que:

• Los sistemas de unión o ensamblaje empleados influyen directamente en el desarrollo de los procesos de reparación y más específicamente en los tiempos de intervención.
• Los tornillos son los elementos más importantes de las uniones desmontables y se utilizan en los ensamblajes que no requieren una resistencia estructural importante.
• Las piezas del vehículo que se deben desmontar con frecuencia se unen mediante tornillos.

En los vehículos automóviles, aunque se emplean distintos tipos de tornillos, todos tienen en común la sujeción de las piezas mediante una barra cilíndrica, con cabeza o sin ella, a la que se le ha tallado una rosca, cuyos filetes al entrar en la otra pieza, impiden el desplazamiento relativo de las piezas que unen.

Los sistemas de roscas empleados en la tortillería de los vehículos son, generalmente: la Rosca Métrica paso normal y fino, la rosca Americana Unificada paso normal y fino y, para determinadas aplicaciones la rosca Whitworth Gas.

¿Alguna vez te has fijado que algunos tornillos no tienen rosca en toda su longitud? ¿Conoces sus aplicaciones? La siguiente tabla resume los casos que podemos encontrarnos en lo que se refiere a uniones con tornillos:

Tipos de uniones con tornillos

Tipo	Unión	Imagen
Tornillo pasante.	Las piezas se unen entre sí mediante un tornillo y una tuerca. En este caso el tornillo atraviesa a las dos piezas, no roscando en ninguna. Para proteger las piezas de unión a la hora del apriete, se acostumbra a intercalar arandelas entre la cabeza del tornillo y la pieza y entre la tuerca y la pieza.
Tornillo de unión.	En este caso no se emplea tuerca. El tornillo atraviesa una pieza y rosca en la otra. Solamente puede ir roscada la última pieza, teniendo la primera un taladro pasante.
Espárrago o varilla roscada.	Este sistema muy semejante y derivado al anterior. Una parte del espárrago va roscado en la última pieza y las demás tendrán un agujero pasante. Para fijar las piezas se coloca una arandela y una tuerca. Permite desmontar la pieza sin aflojar el espárrago, por lo que se emplea para proteger la rosca de la última pieza.
Tornillo prisionero.	Tiene por finalidad presionar el tornillo contra una pieza para inmovilizarla. El tornillo dispone de una punta que se introduce en la pieza a inmovilizar y para girarlo dispone de un hueco interior, generalmente para llaves Allen.

Según la función que cumplan se pueden distinguir los siguientes tornillos:

• Tornillos para metales: suelen tener rosca métrica y pueden emplearse con tuerca o sin ella.
• Tornillos rosca chapa: se emplean para fijar chapas no sometidas a grandes esfuerzos. Pueden montarse sin tuerca o con una pieza llamada grapa. Tienen la punta afilada y cónica y un paso ancho.
• Tornillos autoperforantes: tienen la punta afilada en forma de broca para abrir orificios nuevos en las piezas. Disponen de estrías en la cabeza, para fresar la superficie de asiento.
• Tornillos de moldura: tienen una cabeza ancha en forma de arandela, que además de mejorar su aspecto evitan que la moldura se desplace.
• Tornillos de cabeza soldable: normalmente son tornillos métricos de pequeño diámetro, cuya cabeza se suelda a la chapa de la carrocería mediante equipos de soldadura por resistencia. Se utilizan para fijar accesorios, molduras, etc.

¿Te has fijado alguna vez en los números que tienen marcados en la cabeza los tornillos? Busca uno. Después de leerte los dos párrafos siguientes, vamos a realizar juntos una comprobación.

Un tornillo está formado por la cabeza y el vástago, que a su vez está compuesto por la espiga y la rosca. Si el vástago del tornillo está roscado en toda su longitud se denominan rosca fondo. Observa estas dos imágenes para identificar estas partes.

Un ejemplo de designación de un tornillo es: Tornillo cabeza hexagonal M10 x 1,5 x 50 UNE─EN 4017 g 5.8, donde cada término significa lo siguiente:

• El tipo de tornillo: la denominación o nombre, tornillo cabeza hexagonal.
• Tipo de rosca: rosca M10 x 1,5, siendo en este caso rosca métrica de 10 mm y paso 1,5 mm.
• Longitud del vástago: 50 mm. Esta longitud incluye el tetón, si lo tuviera, y en tornillos con cabeza avellanada la longitud corresponde con la longitud total, incluyendo la cabeza.
• Norma que especifica el tornillo: UNE─EN─4017.
• Ejecución y precisión de medidas: "g" indica ejecución gruesa.
• Clase de resistencia o características mecánicas: 5.8. El primer dígito, multiplicado por diez indica el valor de la tensión mínima de rotura en Kp/mm², y el segundo dígito suele ser entre seis y nueve. Cuanto más se aproxime a nueve el tornillo es más rígido, por tanto antes de deformarse, rompería. Como ejemplo, comprueba que el tornillo de la imagen de la derecha es de clase 6.8.

Ahora, coge el tornillo que buscaste por la cabeza y mira los números que tiene. Multiplica el primero por diez y el resultado que obtengas es la tensión mínima de rotura del tornillo en Kp/mm2. El siguiente número, que debe estar separado por un punto del primero, indica su rigidez. Cuanto mayor sea es más rígido.

Por último, esta imagen muestra los tipos de tornillos más empleados en los vehículos. Para observarla con detalle, amplíala y podrás ver las diferencias que existen en el tipo de cabeza y forma de rosca. Intenta localizar e identificar algunos tipos en tu vehículo o en el de un amigo o familiar. Te recuerdo que para definir un tornillo, lo primero que debemos describir es la forma de su cabeza.

Las grapas son elementos de sujeción de guarnecidos, tapicerías, molduras, embellecedores, etc. Existe una gran variedad de modelos y diseños, normalmente adaptados a la función que desempeña cada elemento.

La gran mayoría están fabricadas con materiales plásticos, por lo que deben extremarse las precauciones a seguir durante su desmontaje, ya que al ir ensambladas a presión, suele ser bastante frecuente la rotura de alguna parte del elemento, como cabezas, roscas o pestañas. También hay grapas metálicas, que hacen la función de tuercas, como la siguiente imagen.

Estas tres imágenes muestran, de izquierda a derecha y de arriba hacia abajo, cuatro tipos de grapas y la fijación del protector del capó de un vehículo con grapas.

Las grapas, entre otros tipos, pueden ser tipo botón o taco, clip o remache. Las dos primeras se montan a presión y ajustan por medio de unos resaltes o estrías que tiene la grapa y las de tipo remache, se introduce la grapa y a continuación un tornillo o especie de clavo, de plástico, que abre la grapa y se produce la fijación.

¿Alguna vez has intentado desmontar la manecilla elevalunas que hay en la puerta de un vehículo? ¿Sabías que se fija mediante una grapa tipo muelle que se introduce en una ranura practicada en el eje donde va montada la manecilla? A continuación podrás ver qué forma tiene esta grapa, que se encuentra, entre otras, en la tabla siguiente.

Existen distintos sistemas de sujeción con grapas de los elementos amovibles o desmontables de los vehículos. La siguiente tabla muestra un resumen de los sistemas de sujeción de los tipos de grapas más comunes:

Tipos de grapas en los vehículos

Nombre habitual	Sistema de sujeción	Ejemplos de aplicación	Imagen
Grapa Botón	Insertado a presión sobre un agujero, consiguiéndose la fijación gracias a las estrías que tiene la grapa	Fijación de techo, paneles y tapicería. En general revestimientos interiores
Grapa Taco	Insertada a presión en un agujero de la carrocería del vehículo, se emplea para la fijación de elementos con un tornillo roscado en el taco u otra pieza que encaja en él	Fijación de pilotos, tapicería, placa de matrícula, etc
Grapa Broca	Este tipo de grapa, insertada en un agujero practicado en la carrocería, se emplea para fijar elementos mediante un tornillo roscado que rosca en el interior del taco	Fijación de paneles laterales de puertas, revestimientos interiores, etc
Grapa para interior	Esta grapa, insertada por la parte interior de los elementos gracias a la ranura que tiene en la cabeza, fija dicho elemento en los agujeros practicados en la carrocería	Fijación de paneles laterales de puertas, molduras, etc
Grapa remache	Este tipo de grapas fija el elemento gracias a un remache que se introduce en la grapa una vez colocada en su agujero correspondiente. Esto hace que la grapa se abra dentro del mismo y quede fijado el elemento	Molduras de paragolpes, de parabrisas, etc
Grapa muelle	Este tipo de grapas se utilizan para fijar elementos del vehículo que van montados en ejes. El estrechamiento que tiene la grapa se introduce en una ranura practicada en los elementos, lo que permite su fijación	Fijación de las manecillas elevalunas que hay en las puertas de los vehículos
Grapa elementos	Permiten fijar elementos introducidos en el cuello que tienen en la cabeza, que, generalmente es circular	Fijación varilla capó

Como has podido observar, la variedad de grapas es muy amplia y fijan multitud de elementos del vehículo, por lo que son muy importantes para evitar elementos sueltos que podrían producir ruidos e incluso averías. Los sistemas de fijación son básicamente los descritos en la tabla, aunque pueden existir más en el mercado.

Otra forma de unir elementos amovibles en los vehículos es mediante el empleo de adhesivos. En esta unidad veremos los adhesivos no estructurales cuya resistencia mecánica de unión no es muy elevada comparándola con la que ofrecen los adhesivos estructurales empleados en carrocería, los cuales los estudiaremos en otra unidad.

Una ventaja de las uniones adhesivas es que posibilitan una mayor área de fijación, lo que elimina en gran medida la aparición de tensiones puntuales en el ensamblaje. Además permite la unión de materiales de diferente naturaleza, quedando aislados unos de otros. Por último, también debe tenerse en cuenta que, al poner en contacto dos metales de diferente naturaleza, pueden producirse fenómenos de corrosión galvánica y dilatación diferencial.

Por otro lado, las masillas se emplean para reparar defectos en las superficies de los elementos que forman parte de los vehículos, como puertas, aletas y paragolpes, entre otros. Existen diferentes tipos de masillas, según el material y defecto de la superficie a reparar.

Los diferentes tipos de masillas son los siguientes:

• Masillas de poliéster, para aceros, fibra de vidrio y plásticos de poliéster reforzado.
• Masillas Putty, empleadas para tapar arañazos, alisar o enrasar partes pegadas.
• Masillas para plásticos, que también valen para superficies metálicas.
• Masillas tapaporos para plásticos, que se emplean para rellenar pequeños agujeros en plásticos porosos.
• Masillas para cinc, empleadas para reparar desperfectos en partes cincadas o acero galvanizado.

Los principales tipos de adhesivos no estructurales que se suelen utilizar en las uniones amovibles son:

• Adhesivos en spray: SBR caucho de estireno─butadieno.
• Colas universales.
• Cintas adhesivas.

Los adhesivos se caracterizan por las siguientes propiedades:

• Modo o forma según la que endurecen o curan.
• Tiempo que transcurre hasta que endurecen o curan.
• Forma de aplicación, como por ejemplo a brocha o mediante un aerosol.
• Composición química del adhesivo, como los adhesivos acrílicos y en base caucho.
• Soporte químico, que es la sustancia en la que se encuentra el adhesivo antes de ser aplicado, que puede ser agua o disolvente, o no tener ningún soporte, es decir, que el adhesivo es materia sólida al cien por cien.
• Uso final o tipo de adhesión, como por ejemplo adhesivos lavables, permanentes, etc.
• Capacidad del adhesivo para humedecer el sustrato.

El remachado suele emplearse en uniones que no participan de manera importante en la resistencia estructural del vehículo. También se emplean para piezas sobre las que se van a realizar escasas intervenciones y en uniones que presentan dificultades debido a la naturaleza de los materiales a unir, como es el caso del aluminio.

Además, la unión mediante remaches de piezas de la carrocería se realiza cuando:

• Existe peligro de corrosión por efecto de las altas temperaturas que se generan en el proceso de soldadura.
• La zona de unión presenta un acceso difícil para el equipo de soldadura.
• Es necesario unir varias capas de chapa.
• Se quiere realizar las reparaciones de forma fácil y rápida.
• Se trata de carrocerías híbridas, fabricadas con diferentes materiales.

También se emplean remaches para fijar paneles exteriores de vehículos y con menos frecuencia, para la colocación de accesorios como spoilers, estribos, cantoneras de aletas, etc.

Las ventajas que presenta el remachado pueden resumirse en:

• Las piezas no se deforman.
• Los materiales no pierden rigidez.
• No hay ningún peligro de corrosión debido a las altas temperaturas.
• La unión presenta una elevada resistencia a la tracción, pero algo escasa para el cizallamiento.
• No es necesario un equipamiento muy caro.
• Es una técnica muy ecológica.
• Ofrece un desmontaje más sencillo que las uniones soldadas.

Antes de realizar la operación de remachado, es necesario conocer ciertas dimensiones para poder realizar los cálculos pertinentes, como son el taladro a realizar y las dimensiones de los remaches a emplear.

El diámetro del agujero donde se introducirá el remache debe ser ligeramente superior al diámetro de este. Esto es necesario para que la colocación del remache sea fácil y rápida y haya cierta holgura entre el remache y las piezas a unir. Cuando se inicia el proceso de remachado, el remache comienza a expandirse y rellenará las holguras hasta conseguir la fijación de las piezas a unir. También deberá existir un sobrante de material por el extremo opuesto a la cabeza, de tal manera que pueda generarse la otra cabeza.

Para saber, de forma aproximada, las dimensiones del remache y del agujero, indicadas en la figura del margen derecho, se aplican las siguientes fórmulas:

Donde "d" es el diámetro del remache,"e" el espesor total a unir y "D" el diámetro del taladro a realizar.

Habitualmente se realiza un agujero entre uno y dos milímetros mayor que el diámetro del remache.

En cuanto al material sobrante "S" para remachar será aproximadamente:

Por último, la longitud total del remache "L" se calcula con la siguiente ecuación:

Por otro lado, el remachado estampado se emplea en las carrocerías de aluminio para sustituir a la soldadura por puntos, ya que se obtiene una fuerza en la unión mayor en un 30%. Este tipo de remachado se emplea para unir chapas, perfiles extrusionados y sus combinaciones en toda la estructura de la carrocería de aluminio.

El remachado estampado consiste en fijar dos chapas, previamente unidas con un estampado previo, con remaches semihuecos insertados con aire a presión. Tiene el inconveniente que solamente puede realizarse en el proceso de fabricación.

A continuación vas a aprender los procesos de remachado más empleados en automoción y otras industrias:

• Proceso de remachado con remaches de tracción: para realizarlo adecuadamente en primer lugar debemos solapar las piezas a remachar en la posición deseada. A continuación, realizaremos un taladro que deberá ser ligeramente superior al diámetro del remache. A continuación, debemos limpiar los orificios practicados con un avellanador. Por último, visualiza este vídeo sobre remachado manual con remaches de tracción para aprender el manejo de la remachadora y las dimensiones de los remaches. Existen diversos modelos de remachadoras, que podrían ser manuales o neumáticos, dependiendo del trabajo a realizar.

• Remachado con pegado: se trata de una variante del remachado. Consiste en interponer una capa adicional de pegamento entre las superficies de las piezas a remachar, con lo que se consigue aumentar la resistencia de la unión, aislar las superficies de contacto y reducir ruidos y vibraciones. Se trata de una técnica empleada para unir piezas de acero y de aluminio. Para que el pegamento quede bien adherido a las piezas, y después de limpiar los orificios practicados, las superficies de éstas deben ser lijadas previamente con un cepillo de alambre o con lija, que deberán ser los adecuados según se trate de acero o aluminio. Después, empleando un trapo y disolvente, limpiaremos las superficies, asegurarnos de que no quedan restos de grasa, aceite o pintura. A continuación se aplica el pegamento y después se realiza el remachado.
• Remachado estampado: en las carrocerías de aluminio, las uniones mediante remaches estampados sustituyen a la soldadura por puntos de resistencia aplicada en las tradicionales carrocerías de acero. Únicamente son utilizados en fabricación, y se fundamentan en la estampación previa de las dos chapas que unen, aplicando posteriormente un remache mediante aire comprimido, que se expande en el interior de la chapa. De esta forma, se logran uniones un 30% más resistentes que los tradicionales puntos de resistencia. Se consigue, además, un considerable ahorro de energía en el proceso de fabricación. A continuación accede al siguiente enlace para ver un vídeo sobre el proceso de remachado estampado así como el proceso de extracción de estos remaches.

• Tuerca remachable: para insertar una tuerca remachable primero ésta se rosca completamente sobre el tornillo de tracción de la remachadora específica. A continuación se introduce en el interior del orificio y se acciona la remachadora, fijando la tuerca y por último extrayendo el tornillo de tracción. El siguiente enlace puedes ver un vídeo sobre el montaje de tuercas remachables con un accesorio para el taladro de mano.

• 
  Remachado y roblonado: por último, para realizar el remachado manual, empleado en otras industrias, además del martillo necesitamos tres herramientas esenciales: la sufridera, el asentador y la buterola. Cuando la operación se realiza con remaches de diámetro inferior a 12 mm., la operación se realiza en frío y se denomina remachado y cuando el diámetro del remache es superior a 12 mm. se hace en caliente y la operación se denomina roblonado. El proceso de remachado es el siguiente:
  1. Taladrar las chapas a unir, preferentemente al mismo tiempo para que coincidan los agujeros.
  2. Situar el remache apoyando su cabeza sobre el asentador o sufridera y asentar las chapas mediante un embutidor o ajustador.
  3. Utilizando el martillo, realizar una conformación previa del remache mediante golpes.
  4. Sobre la cabeza parcialmente conformada, colocar la buterola de forma que ajuste perfectamente sobre ella y golpear con el martillo sobre la buterola hasta conseguir la forma correcta de la segunda cabeza.

Las siguientes imágenes muestran el proceso descrito:

Las superficies de las piezas a unir con adhesivo deben ser preparadas previamente. Se trata de realizar una serie de operaciones previas sobre los substratos con el objeto de mejorar las propiedades de mojado y adhesión del adhesivo sobre los materiales a unir. Por tanto, la preparación superficial es una de las operaciones más importantes a la hora de realizar una unión con adhesivos.

Existen diferentes métodos o técnicas de preparación de superficies, que dependen de:

• El tipo de material que están fabricados las piezas a unir: metal, cerámica, vidrio o plástico.
• El tipo de adhesivo a utilizar.
• Las condiciones en que se encuentren las superficies a unir: si tienen aceites y grasas o están oxidadas, etc.

El proceso de preparación superficial se divide en tres fases sucesivas y claramente diferenciadas:

Para realizar determinadas operaciones de reparación o sustitución de elementos amovibles de la carrocería del automóvil, ya sean exteriores o interiores, es necesario conocer su constitución, sistemas de fijación o anclaje, los procesos de desmontaje y montaje correctos, las técnicas a emplear y los ajustes necesarios.

El elevado número de constructores de automóviles, la amplia gama de modelos y las continuas innovaciones que se producen en ellos, hace que en cada caso sea necesaria una intervención determinada. Aún así, pueden establecerse unas pautas generales para realizar éstas intervenciones.

Los elementos amovibles del automóvil se desmontan con relativa facilidad, lo que hace que en muchos casos resulte económicamente más rentable sustituirlos que repararlos. En líneas generales, conviene analizar las características de fijación de cada elemento y el daño presentado, de modo que pueda valorarse adecuadamente el proceso de reparación a seguir.

Como elementos amovibles exteriores de un vehículo tenemos todas las piezas de la carrocería que no son estructurales es decir, aletas, capó, puertas, portón trasero, tapa del maletero, defensas, retrovisores, alerones, faldones laterales, paragolpes y frente delantero, así como las lunas, techo practicable y elementos de embellecimiento, como molduras o láminas adhesivas.

Como elementos amovibles interiores tenemos prácticamente todo el interior del vehículo hasta llegar a lo que sería la estructura del vehículo. Estos son los elementos de seguridad y confortabilidad que se encuentran en el interior del vehículo como pueden ser guarnecidos, airbags, cableado, asientos o el mismo volante.

El capó es el elemento de cierre del vano motor. Está constituido por un panel de chapa embutida reforzado interiormente por una armadura formada por perfiles de chapa, igualmente embutida. Su fijación se realiza por un lado, mediante bisagras, y por el otro, mediante una cerradura y resbalón.

Los elementos que forman parte del capó son:

• Bisagras.
• Palanca de apertura y cable bowden.
• Varilla elevadora del capó.
• Mecanismo de cierre.
• Goma de ajuste del capó o junta antizumbido.
• Guarnecido insonorizante.
• Difusores y tuberías de agua que constituyen el lavaparabrisas.

Además de estos elementos, el capó puede llevar anagramas, deflectores de aire, tacos de nivelación y rejillas.

El proceso de desmontaje del capó abarca cuatro fases:

1. Extraer las tuberías de los difusores de agua.
2. Marcar el contorno de las bisagras para facilitar el montaje posterior.
3. Aflojar los tornillos que fijan las bisagras al capó y los amortiguadores, si los tuviera.
4. Retirar el capó, sujetando por ambos lados dos operarios.

Si fuera necesario reparar algún daño, se desmontarán solamente los elementos necesarios en función del tamaño y localización del desperfecto. La reparación del capó está condicionada por el número de refuerzos que tenga, por tanto, la accesibilidad a la zona de reparación estará afectada por el número de huecos que tenga. Observa la imagen para ver con detalle la configuración del capó y los huecos mencionados.

El proceso de montaje y ajuste del capó se realiza en orden inverso al desmontaje y teniendo en cuenta:

• Engrasar adecuadamente los mecanismos móviles tales como bisagras, cerradura, etc.
• Reponer los revestimientos interiores originales.
• Verificar que el mecanismo de cierre funciona correctamente.
• Reponer las grapas deterioradas del guarnecido insonorizante.
• En caso necesario, sellar con el adhesivo apropiado las lengüetas de los refuerzos del capó.
• Comprobar la alineación y altura correctas del capó. Para ello las bisagras disponen de agujeros sobredimensionados para permitir el movimiento lateral y vertical. La altura se regula mediante unos tacos de goma roscados a la traviesa delantera o a la parte delantera del capó.

Posiblemente, en alguna ocasión hayas tenido problemas en algún elemento integrado en la puerta de tu automóvil ¿Ha sido necesario desmontar por completo la puerta? Las puertas se unen a la carrocería a través de unas bisagras en los pilares delanteros para las delanteras y pilares centrales para las traseras. La puerta está constituida por un armazón de chapa embutida sobre el que se fija un panel de revestimiento exterior que denominamos paño de puerta.

El guarnecido de la puerta oculta la parte interna de la misma y aloja diversos elementos de accionamiento y control, como interruptores para elevalunas o manecillas, y de confort como bandejas y reposabrazos. Éstos van montados en el guarnecido a presión o mediante tornillos ocultos. También incluye la tapicería para influir en la estética interior del vehículo. El guarnecido se fija al interior de la puerta mediante grapas, tornillos o ambos a la vez.

Cuando se han de realizar ciertas intervenciones sobre cualquier elemento de los conjuntos que incorpora la puerta, o para llevar a cabo determinados procesos de reparación y sustitución de los elementos de chapa de la misma, será necesario el desmontaje parcial o total de los conjuntos o elementos implicados.

Para el montaje y ajuste de la puerta consideraremos los siguientes puntos:

• Reponer los revestimientos interiores originales tales como planchas antivibratorias o insonorizantes.
• Engrasar adecuadamente los mecanismos móviles como bisagras, cerradura, guías, etc.
• Ajustar y alinear convenientemente el cristal. En el caso de mecanismos manuales, ajustar el ángulo de inclinación y el límite superior de elevación.
• Verificar el libre movimiento, sin atascos ni agarrotamientos, del varillaje del conjunto de cierre.
• La lámina de plástico impermeabilizante debe cerrar herméticamente.
• Reponer las grapas deterioradas.
• Apretar los tornillos de bisagras al par de apriete especificado por el fabricante.
• Ajustar la puerta en su marco y el mecanismo de cierre. Los tornillos que sujetan las bisagras están sobredimensionados para permitir ligeros desplazamientos verticales y laterales. También, si fuera necesario, se pueden interponer suplementos adicionales entra la bisagra y el montante.
• Verificar que la puerta queda perfectamente encastrada en el hueco correspondiente del lateral de la caja, comprobando que hay una separación uniforme con las piezas adyacentes de la carrocería.

El techo es una pieza de gran superficie que se apoya en los montantes de la caja y sobre los marcos del parabrisas y de la luna delantera, proporcionando una gran rigidez al habitáculo. Puede ser cerrado, con una abertura practicable o panorámico.

El techo practicable tiene una apertura centrada, que puede ser de dos tipos: techo abrible, con una tapa rígida en chapa o de cristal, como el de la imagen de la izquierda, o techo replegable con una lona, como el la imagen de la derecha. En ambos casos, para abrirlo dispone de unas guías por las que desliza el elemento de cierre. También el techo puede ser completamente desmontable o con capota, quedando el habitáculo completamente descubierto. Estos tipos de techos tienen como funciones mejorar la ventilación y aumentar la iluminación en el habitáculo.

• Techo abrible: se llama también techo solar y según el sistema de apertura se clasifican en desmontables y corredizos. El primero dispone de unas bisagras en la parte anterior que hace que se abra a modo de trampilla mediante una manilla. El corredizo, cuando se abre, se introduce bajo el techo del vehículo o por la parte superior. Este tipo de techos también puede elevarse previamente antes de deslizarlo. El accionamiento puede ser mecánico o eléctrico. Vamos a ver a continuación cómo funciona este tipo de techos.

• Techo replegable: este tipo permite ajustar la apertura, replegando la lona adecuadamente. Está constituido por el mecanismo de accionamiento, la lona y revestimiento superior, un motor eléctrico y el conmutador que permite controlar el funcionamiento del motor. ¿Qué te parece si vemos el funcionamiento de este tipo de techo?

• Techo escamoteable: este tipo de techo se oculta totalmente, quedando el habitáculo completamente descubierto. Se oculta en un alojamiento del vehículo y queda cerrado con una tapa que conserva la estética del mismo. El accionamiento de la capota puede ser manual o eléctrico. Pincha para ver el funcionamiento de este tipo de techo. Después de ver los dos vídeos anteriores, seguro que tienes ganar de ver el funcionamiento del techo eléctrico o manual en un automóvil descapotable.

Es muy importante realizar un mantenimiento periódico de las capotas de lona así como de los mecanismos y articulaciones que componen los techos estudiados. En general, el mantenimiento consiste en realizar operaciones de limpieza a mano con jabón neutro, tintado e impermeabilizado de las capotas de lona y engrase de los mecanismos y articulaciones que lo necesiten.

A continuación visualiza el siguiente vídeo sobre el montaje de un techo solar en un vehículo:

El portón trasero está sujeto a la carrocería por dos bisagras soldadas o atornilladas a la traviesa trasera del techo o a los montantes traseros, y con un sistema de cierre compuesto por una cerradura y resbalón, que puede ser simple o doble, según modelos. Se mantiene abierto gracias a los cilindros amortiguadores que tiene montados, que suelen ser dos, generalmente de gas. El portón también se compone de un guarnecido interior, la luneta térmica, la manilla exterior para abrirlo, el motor limpialuneta, motor cierre centralizado y en exterior, luces traseras y/o anagramas. Además de estos elementos puede tener alerones, tacos de nivelación, difusores de agua, etc.

Para realizar el desmontaje del portón primero debemos desconectar la instalación eléctrica y las tuberías que van a los difusores de agua. A continuación soltar los amortiguadores de la parte del portón y por último desmontar las bisagras. En las imágenes anteriores puedes visualizar estas partes.

La tapa de maletero tiene una estructura muy similar a la del portón, y es más pequeña al no tener incorporado ningún cristal. Los elementos que la componen son cerradura, motor cierre centralizado, revestimiento interior, amortiguadores o muelles para mantenerlo abierto, resbalón, bisagras y puede tener otros elementos como soporte para matrícula, luces traseras, anagramas o elementos aerodinámicos como alerones, etc.

Para desmontar la tapa del maletero, primero debemos soltar las conexiones eléctricas que tiene para las luces de matrícula y pilotos traseros, a continuación soltar los amortiguadores y por último desmontar las bisagras.

El proceso de montaje del portón y tapa de maletero, generalmente se realiza invirtiendo las fases de desmontaje para cada uno, pero teniendo en cuenta los siguientes aspectos:

• Engrasar los mecanismos móviles, como bisagras y cerradura.
• Verificar el libre movimiento, sin atascos ni agarrotamientos, del sistema de cierre.
• Comprobar el funcionamiento correcto de los amortiguadores.
• Montar los revestimientos interiores, reponiendo las grapas deterioradas.
• Conectar conexiones eléctricas y comprobar el correcto funcionamiento.

Al igual que en el resto de elementos amovibles vistos, para ajustar tanto para el portón como la tapa del maletero, podemos seguir los siguientes pasos:

• Estos elementos deben ser posicionados de tal forma que guarden la misma separación con los elementos adyacentes, a la vez que ajusten con la junta de estanqueidad perfectamente para evitar la entrada de aire, polvo o agua.
• El cierre debe ser suave y seguro.
• Una vez montados, y para conseguir su ajuste, es conveniente aflojar ligeramente los tornillos de las bisagras y cerrar el elemento para conseguir su ajuste, alineándolo con las piezas adyacentes.
• Comprobar que la altura es correcta. En caso contario volver a ajustar los tacos y las bisagras.
• Levantar cuidadosamente el elemento para apretar los tornillos de las bisagras.
• Por último, verificar que el cierre es correcto. Si no es así, ajustar gracias a los tornillos sobredimensionados que tiene, que permite un ligero desplazamiento, al igual que las bisagras.
• verificar también el estado de la junta de estanqueidad de goma. Cambiar si estuviera deteriorada.

La mayoría de los vehículos tienen montados en el exterior una serie de elementos para embellecerlo. Estos elementos son: molduras, elementos de personalización, anagramas y láminas adhesivas. La siguiente tabla resume estos accesorios que tienen como función principal embellecer el aspecto del vehículo.

Para realizar el desmontaje de estos elementos deben emplearse útiles y herramientas adecuadas para la extracción de grapas y para no deteriorar la pintura exterior, como espátulas de plástico. Para el caso de los elementos fijados con adhesivo, es recomendable calentar previamente con un generador de aire caliente para reblandecer el adhesivo y poder extraer el elemento fácilmente. En concreto, para el desmontaje de grapas a presión en orificios de la carrocería, es conveniente desmontar por el interior para poder acceder a ellas.

En cuanto al montaje, debemos sustituir las grapas deterioradas y limpiar adecuadamente las superficies cuando el elemento a montar se fije mediante adhesivos.

El acristalamiento general del automóvil está compuesto por un conjunto de vidrios con características diferentes según la función que desempeñan. Estos vidrios se clasifican en:

• Parabrisas: está situado en la parte delantera del vehículo, es fijo y protege a los ocupantes del vehículo de impactos y de las inclemencias meteorológicas. Por el hecho de estar fijados mediante adhesivos, contribuye como elemento sustentador de la estructura de fijación. Suele fabricarse con cristal laminado y disponer de un perfil vulcanizado en todo su contorno. Algunos incorporan sensores que detectan la lluvia para poner a funcionar automáticamente el sistema de limpiaparabrisas y una serie de filamentos térmicos para evitar el empañamiento.
• Luneta: es un cristal fijo y se encuentra en la parte trasera del vehículo. También proporciona rigidez a la carrocería por el mismo motivo que el parabrisas. Suele fabricarse con cristal templado y dispone de un perfil vulcanizado en todo su contorno. Lleva unos filamentos térmicos para evitar el empañado.
• Acristalamiento lateral: los cristales que se montan en los laterales de los vehículos pueden ser fijos, cuando se fijan al marco de la carrocería mediante adhesivos, abatibles cuando disponen de bisagras y un sistema de cierre, practicables si se fijan mediante mordazas u otros dispositivos a las guías de los mecanismos elevalunas y de custodia, que son los cristales en forma triangular que se fijan en las puertas o aletas traseras, pueden ser fijos o abatibles, según se fijen con adhesivos, tornillos, remaches o mediante bisagras y sistema de cierre respectivamente.

La luna del automóvil que más riesgo tiene de romperse es el parabrisas, lo que hace que su sustitución sea una operación muy frecuente en los talleres mecánicos. Si la luna a sustituir es de cristal templado conviene romperla completamente antes de sustituirla. También, para determinar el proceso de desmontaje y sustitución debemos tener en cuenta el sistema de fijación de la luna, que pueden ser calzadas o pegadas.

Seguramente sabrás que éste elemento se denomina paragolpes porque es el que contacta en primer lugar en caso de un impacto en línea, ya sea el trasero o el delantero. Así, este elemento debe cumplir con el reglamento ECE 42, que exige que un golpe contra una pared indeformable, a 4 Km/h, no sufra daño alguno la estructura o carrocería a la que protegen. Algunos fabricantes incorporan amortiguadores en el paragolpes para cumplir con esta normativa, como el representado en la imagen de la derecha.

El paragolpes tiene como objetivo amortiguar y proteger al vehículo en caso de colisión, absorbiendo la energía cinética y empujándola en forma de rebote hacia el centro del choque, consiguiendo así una reducción de daños. Para cumplir con esta finalidad, el paragolpes suele fabricarse con materiales plásticos, termoplásticos o termoestables, habitualmente reforzados con fibra de vidrio.

¿Sabías que los revestimientos interiores del automóvil, además de mejorar la estética del habitáculo del automóvil, protegen a los ocupantes de posibles choques contra la chapa en caso de accidente? A estos revestimientos se les conoce con el nombre de guarnecidos y, cuándo van forrados o llevan piezas de tela, piel o materiales sintéticos se denominan tapizados.

Los sistemas de fijación de guarnecidos y tapizados varían según el fabricante, por lo que conviene consultar las instrucciones de desmontaje de estos elementos en su manual. En general, van fijados mediante grapas, tornillos o encastres y el material de fabricación suele ser plástico y telas, aunque también los hay en madera, cartón, etc.

Los revestimientos más comunes en los vehículos son los siguientes:

• Revestimiento de puertas: suele estar fijado mediante tornillos distribuidos por el exterior y en la tapa del tirador, apoyabrazos o bandeja portaobjetos. Además, puede fijarse adicionalmente mediante grapas en el interior del revestimiento. Pueden ser de una o varias piezas y normalmente va tapizado total o parcialmente.
• Revestimiento del pilar delantero: fijado al pilar delantero por medio de grapas y pestañas.
• Revestimiento del pilar central: fijado por grapas y tornillos y normalmente formado por dos piezas.
• Revestimiento de bandeja: oculta la estructura metálica de la bandeja trasera en el caso de vehículos de tres volúmenes.
• Revestimiento del pilar trasero: está compuesto por dos piezas, superior e inferior.
• Talonera: es el revestimiento lateral inferior del habitáculo. Formado por dos piezas, delantera y trasera y fijado mediante grapas y tornillos. El desmontaje debe comenzar por la parte delantera.
• Revestimiento del maletero: suele estar compuesto por tres piezas, dos laterales y la central, que están fijadas mediante grapas y tornillos. En este caso conviene comenzar el desmontaje por la pieza central.
• Techo: es un elemento que mejora la estética del habitáculo, lo aísla térmicamente e insonoriza. Suele estar constituido por una base de cartón duro, moldeada previamente, recubierto en la cara que da al habitáculo con material textil y en la cara que da a la chapa de un material insonorizante. Suele estar fijado mediante grapas, tornillos o adhesivo. También la fijación puede ser una combinación de los tres.
  

Vamos a estudiar a continuación otros revestimientos del automóvil que tienen como funciones principales aislar térmica y acústicamente el habitáculo para mejorar el nivel de confortabilidad de los vehículos.

Para cumplir con la normativa sobre ruidos producidos por el automóvil y poder ser estos homologados, los fabricantes realizan estudios para aislar los ruidos transmitidos por la carretera al rodar el vehículo sobre ella, disminuir las vibraciones producidas por la mecánica y en general por todos los elementos sometidos a ruido. También diseñan la carrocería para reducir el ruido provocado por el rozamiento contra el viento. Para disminuir el nivel de ruido que entra al habitáculo se emplean elementos insonorizantes en determinadas partes del vehículo.

Los revestimientos insonorizantes más empleados son los siguientes:

• Revestimiento de material fonoabsorbente de notable espesor para insonorizar el techo.
• Revestimiento de material fonoaislante que se utiliza en el frontal del salpicadero, en los estribos delanteros y traseros, en el interior del capó, sobre bandejas, sobre alojamientos de rueda y en los laterales del maletero.
• Revestimientos insonorizantes y antivibración que se fijan en la chapa antes de ser pintada. Estos revestimientos evitan las vibraciones y por tanto disminuyen el ruido. También mejoran el aislamiento térmico, evitando transmisiones de calor al interior del vehículo. Se emplean en portones, puertas, suelo del habitáculo y maletero. El material de fabricación de estos revestimientos pueden ser placas bituminosas flexibles o pesadas revestidas de aluminio o placas de espuma blanda de poliuretano o de colchoneta de fieltro.

Por último, y por la importancia que tienen en materia de aislamiento e insonorización, vamos a comentar algunos datos sobre las juntas de estanqueidad. Estos elementos son unos perfiles fabricados en materiales plásticos de rigidez variable que tienen como función principal evitar la entrada de agua y polvo a los compartimentos del vehículo al mismo tiempo que minimizan el ruido que se produce por la vibración entre los dos elementos entre los que se encuentra, por ejemplo, entre una puerta y su marco. También se emplean en portones y tapas de maletero, en el capó y en techos practicables.

Las juntas de estanqueidad se colocan en el marco de los elementos mencionados anteriormente mediante adhesivos o a presión sobre una pestaña que tiene el marco destinada para este fin. Si en cualquiera de los compartimentos del vehículo entrara agua, polvo o se escuchara ruido producido por la entrada del viento, es muy probable que la junta de estanqueidad esté deteriorada o mal fijada. Este problema puede darse también por otros motivos como, puertas desajustadas, cristales que no cierran adecuadamente o piezas sueltas.

En el punto anterior vimos la diferencia entre guarnecidos y tapizados y estudiamos los diferentes guarnecidos que integran en el habitáculo los automóviles. Además de estos elementos, el habitáculo tiene partes tapizadas, como los asientos, suelo y maletero. El tapizado tiene una finalidad claramente para mejorar y embellecer el aspecto interior del vehículo y para mejorar la comodidad dentro del habitáculo, pero también cumple otras funciones de aislamiento térmico y acústico.

Para forrar el interior, el maletero y las bandejas de los vehículos se emplea moqueta punzonada. Está formada por una base, normalmente de polipropileno o yute, que es atravesada perpendicularmente por multitud de hilos enlazados que pueden ser tejidos o no. El espesor o altura de éstos es lo que las diferencia en cuanto a confortabilidad se refiere.

A continuación vamos a ver una serie de consideraciones generales para el desmontaje de guarnecidos y tapizados que se encuentran montados dentro del habitáculo de los vehículos.

• Las moquetas para tapizar suelo o maletero del automóvil vienen conformadas de fábrica, y disponen de unos rebordes que ajustan en los laterales y extremos y formas para que se adapten a los huecos.
• Generalmente deben ser desmontados previamente todos los revestimientos que hay alrededor del tapizado, ya que los primeros se montan posteriormente.
• Suelen emplearse adhesivos, cintas adhesivas de doble cara o grapas para la fijación de tapizados. También se fijan mediante los tornillos que sujetan los revestimientos.
• La tapicería de los asientos está fijada a su estructura del bastidor mediante grapas. Para desmontarla es necesario desmontar previamente las molduras de que disponga el asiento.
• En general, es recomendable emplear el manual de instrucciones del fabricante para el desmontaje.
• El proceso de montaje se realiza, generalmente, invirtiendo las fases de desmontaje empleadas.

¿Cuántas veces has necesitado acudir a un taller mecánico por algún problema en tu vehículo? ¿Te has fijado en las protecciones que les ponen para no ensuciar el interior? En el mercado existen todo tipo de protecciones para cubrir los elementos interiores del vehículo, como el volante, los asientos o las esterillas y para las partes exteriores como aletas y puertas. En la imagen adjunta puede observarse a un operario soldando, y para proteger el resto de la carrocería emplea una lona de material ignífugo.

En general el mecánico debe seguir una serie de normas básicas para no deteriorar las zonas adyacentes al elemento sobre el que va ha intervenir. Entre ellas podemos destacar las siguientes:

• Vigilar las manos y la ropa que no estén manchadas de grasa o aceites que puedan manchar la tapicería del automóvil cuando nos subamos.
• Proteger las zonas adyacentes al elemento a desmontar con fundas protectoras adecuadas.
• Suelen protegerse, como mínimo, el volante, las esterillas o moqueta del suelo del habitáculo, los asientos y partes exteriores de la carrocería, como por ejemplo las aletas delanteras.
• Podemos emplear cinta de enmascarar sujetando plásticos, papel o cartón para proteger determinadas zonas del habitáculo o carrocería.
• No dejar los elementos desmontados en zonas del interior del vehículo que puedan estropearse.

El desmontaje de cualquier elemento o pieza que forma parte de un vehículo, debe realizarse según unos pasos bien definidos para tener éxito en la reparación final. Generalmente, todo proceso de desmontaje se justifica por un deterioro del elemento aunque, en ocasiones, para reparar el elemento deteriorado no es necesario extraerlo. También debemos tener en cuenta que para solucionar el fallo o desperfecto de alguna pieza, tenemos dos opciones: bien sustituirla por otra pieza igual o bien repararla. Por ejemplo, para reparar una luna que presenta una pequeña rotura por el impacto de una piedra, no es necesario desmontarla del automóvil.

A continuación vamos a describir las fases previas al desmontaje de cualquier elemento del automóvil:

1. Localizar y observar el elemento deteriorado, y decidir si es o no necesario su desmontaje para repararlo.
2. Estudiar los planos de conjunto, despiece y recomendaciones dadas por el fabricante. Los talleres deben tener estos manuales a mano, ya que nos facilitan mucho el trabajo.
3. Si no hay recomendaciones para el desmontaje en el manual o no disponemos de él, se inspeccionará detenidamente el elemento a desmontar, pensando el procedimiento a seguir y la secuencia lógica de desmontaje. Para ello, examinaremos las piezas o elementos que nos molestarán y que deberemos desmontar previamente.
4. Se prepararán las herramientas necesarias, usándolas siempre de forma conveniente. Cada herramienta tiene un fin determinado y sólo debe emplearse para esa labor.
5. Se aplicarán, de forma escrupulosa, todas las medidas de seguridad necesarias para realizar el trabajo de forma segura. De un sólo momento depende nuestra integridad física.
6. Debemos eliminar cualquier tipo de suciedad que impida desmontar los elementos. Por ejemplo, los tornillos con cabeza cilíndrica Allen, se llenan de suciedad que debemos limpiar previamente, de lo contrario la llave no ajustará bien en él, con el riesgo de deteriorar el tornillo y dificultar su extracción.
7. Hay que evitar, por todos los medios, el deterioro de los elementos a desmontar. Para ello se emplearán herramientas que no las dañen las piezas, como el martillo de nailon para dar golpes.
8. El empleo de lubricantes para la extracción de elementos roscados suele facilitar la labor.
9. Se marcará la posición relativa de las piezas que se van desmontando. Los subconjuntos de piezas se colocarán de manera ordenada. Es conveniente montarlos en la misma posición que fueron extraídos. Durante el proceso de desmontaje se estudiarán las zonas deterioradas, intentando averiguar cuál fue la causa para poner soluciones y que no vuelva a ocurrir.

Como hemos comentado en varias ocasiones a lo largo de la unidad, cualquier proceso de montaje se realiza, generalmente, invirtiendo el orden de las operaciones realizadas en el desmontaje. En cualquier caso, cualquier proceso de montaje implica, lógicamente, la unión de varias piezas mediante adhesivos, soldadura, remaches, tornillos, grapas, u otros elementos, lo que implica una preparación adecuada de las superficies de las piezas que se van a unir. En definitiva, la zona de unión de las piezas debe ser preparada concienzudamente para conseguir un resultado óptimo. Para realizar esta operación debemos tener en cuenta las siguientes reglas:

1. Todo proceso de unión requiere un orden en las fases necesarias para conseguir el ajuste final. Antes de comenzar es conveniente consultar los planos y normas para conseguir el resultado adecuado.
2. Antes de comenzar con la unión, se deberá realizar un estudio de los elementos a unir, con el objetivo de comprender el funcionamiento y posición que tiene cada uno dentro del vehículo.
3. Se estudiarán las formas posibles para realizar la unión, estableciendo una secuencia lógica para la colocación de cada uno de los elementos.
4. Si los elementos a unir se desmontaron anteriormente, se tendrán en cuenta las marcas de referencia realizadas en ellos con el objetivo de colocarlos en la misma posición.
5. Se protegerán los elementos adyacentes, que puedan ser afectados, con protecciones adecuadas para no deteriorarlos.
6. Hay que asegurarse de que todos los elementos están limpios y secos. Si fuera necesario, se limpiarían antes de su unión o ensamblaje, ya que la suciedad lo dificultaría. En el caso concreto de uniones mediante adhesivos o elementos autoadhesivos, debemos limpiar las superficies a unir de suciedad y restos de adhesivos anteriores con algún disolvente especial para ello. Antes de proceder a unir, las superficies deben estar secas.
7. En el caso de uniones atornilladas se procederá de igual forma, es decir, limpiando las piezas a unir y con la particularidad de asegurarnos de que las roscas están limpias y libres de polvo o barro o restos de virutas procedentes de algún mecanizado realizado, como limado, aserrado o taladrado. Si fuera necesario, las roscas se repasarán con machos de roscar o terrajas, según sean roscas interiores o exteriores respectivamente.
8. Para el caso de uniones soldadas, es muy importante desmontar cualquier elemento de plástico u otro material que pueda deteriorarse con el calor que se produce durante el proceso de soldadura.
9. Antes de proceder a la unión de dos piezas mediante cualquier procedimiento, debemos asegurarnos de que las superficies de éstas no tienen ninguna rebaba procedente de algún mecanizado realizado, como corte o limado. Las rebabas hacen que las superficies a unir no contacten correctamente.
10. Durante el proceso de unión se emplearán todas las herramientas necesarias y adecuadas para realizarlo satisfactoriamente.
11. A medida que se van realizando las uniones, se irán realizando pruebas de funcionamiento de los diferentes elementos siempre que sea posible. Al finalizar, se comprobará en conjunto final.
12. Se tomarán las medidas de seguridad adecuadas, tanto en el uso de herramientas y máquinas auxiliares como en los EPI's.

Cuando se trata de posicionar los elementos a reparar, realizando operaciones de pegado, soldadura, remachado, taladrado, etc., se emplean una serie de herramientas de fijación para conseguir un posicionamiento acorde según las cotas indicadas en los planos de montaje.

• Mordazas: son unos elementos de fijación de piezas cuyo objetivo es mantener en una posición adecuada aquellos materiales sobre los que trabajaremos para realizar operaciones de remachado, soldadura, pegado, etc. Las mordazas disponen de un sistema automático de presión regulable con un tornillo. Se fijan haciendo fuerza manualmente y mantienen un cierre determinado por tiempo indefinido. Según sean las piezas a sujetar y la accesibilidad disponible, las mordazas se diferencian por la forma de sus garras.
  
• Entenallas: se trata de un elemento de fijación de piezas muy básico. Consiste en dos bocas o pinzas articuladas que ejercen presión cuando se cierran gracias a un tornillo que las atraviesa por sus extremos. Suele emplearse para sujetar chapas que van a ser soldadas. Puedes verla en la imagen marcada con la letra "C".
  
• Mordazas o tornillos de banco: son las representadas en la imagen de la izquierda con las letras "A" y "B", y se emplean para fijar piezas a las que es necesario realizar alguna operación de mecanizado, montaje o desmontaje.
• Útiles especiales: se trata de una serie de útiles destinados a para posicionar ciertos elementos amovibles del vehículo que van a ser montados y ajustados. Así, en el mercado se comercializan útiles de sujeción y centrado de puertas, útil de sujeción del capó durante las reparaciones, todo tipo y formas de ventosas para la sujeción, posicionamiento y ajuste de las lunas, entre otros sistemas.
• Soportes y caballetes: los primeros, empleados para el almacenamiento de piezas desmontadas, como paragolpes, puertas, etc. Los caballetes pueden ser de muchos tipos y formas diferentes según el elemento a sujetar. Así, existen caballetes sujeta motores o para sujetar piezas que van a ser reparadas o pintadas.

Uniones pegadas no estructurales

1. Introducción:

   Cuando los adhesivos utilizados dan a la unión una resistencia mecánica no muy elevada, este tipo de unión se considera amovible. En este caso, los adhesivos empleados no tienen el carácter de estructurales.

   Las uniones adhesivas ofrecen las siguientes ventajas con respecto a otro tipo de uniones:

   • Proporcionan una mayor área de fijación, lo que elimina en gran medida la aparición de tensiones puntuales en el ensamblaje.
   • Al poner en contacto dos metales de diferente naturaleza, pueden producirse fenómenos de corrosión galvánica y dilatación diferencial. En este caso el adhesivo sirve de aislante.

   La mayoría de los adhesivos son polímeros reactivos, que pasan del estado líquido al sólido a través de diversas reacciones químicas de polimerización.

   En función de la forma en que curan o endurecen los adhesivos se pueden clasificar en:

   • Adhesivos de curado térmico (epoxis).
   • Adhesivos de curado por exposición a la luz ultravioleta.
   • Adhesivos de curado por humedad (siliconas, poliuretanos).
   • Adhesivos de curado mediante sistema de activación (acrílicos modificados).
   • Adhesivos de curado por reacción aniónica (cianoacrilatos).
   • Adhesivos de curado por reacción anaeróbica.

   Los principales tipos de adhesivos que se utilizan en las uniones amovibles, son:

   • Adhesivos en spray (SBR caucho de estireno-butadieno).
   • Colas universales.
   • Cintas adhesivas.
2. Adhesivos en spray:

   Son adhesivos a base de SBR (caucho de estireno butadieno), que contienen disolvente y se caracterizan por una elevada fuerza de adhesión inmediata. Están diluidos dentro de recipientes presurizados, y cuando son pulverizados sobre la superficie, los disolventes de evaporan y el producto proporciona adherencia a las superficies con las que entra en contacto. Se emplean como adhesivos de contacto y se emplean sobre superficies finas y flexibles entre sí o superficies rígidas.

   Con este tipo de adhesivos se pueden pegar materiales como tejidos, espumas de poliéster, perfiles de caucho, etc. En general, en el automóvil se emplean para la fijación de alfombrillas, fieltros del piso, alfombrado, almohadillado insonorizante, tapicerías, tejido embellecedor, etc.

   Para emplear este tipo de adhesivo se deben seguir los siguientes pasos.
   1. Limpiar las superficies a unir, de tal forma que no queden restos de suciedad en ellas, como restos aceite o grasas, polvo o restos de adhesivos anteriores. Las superficies deben estar secas y no deben tener restos del producto de limpieza empleado.
   2. Antes de pulverizar el producto adhesivo, agitar bien el bote y a continuación aplicarlo a una distancia de 25 centímetros aproximadamente.
   3. Dejar airear el producto durante unos 15 minutos, dependiendo del material y espesor de las piezas a unir y las condiciones ambientales de temperatura, humedad y ventilación. Notaremos que el adhesivo está preparado cuando aparentemente está seco y tenga un tacto débilmente pegajoso.
   4. Por último, unir las piezas, haciéndolas coincidir con exactitud y presionándolas entre sí con cierta fuerza durante un breve tiempo.
3. Adhesivos de base acuosa:

   Facilidad de humectación. Presentan un elevado contenido en sólidos, son sencillos de utilizar y alcanzan pronto una elevada resistencia. El tiempo de endurecimiento puede reducirse mediante la aplicación de calor, como rayos infrarrojos o aire caliente, y se emplean para pegar plásticos con alta energía superficial, láminas metálicas pintadas, cuero y productos textiles.

4. Colas universales:

   Suelen ser adhesivos con base de policloropreno o clorobutadieno más caucho con disolvente, que se aplican con brocha o espátula. Tienen las siguientes características:

   • Adquieren gran resistencia inmediata.
   • Permiten recolocar el material.
   • Son de secado rápido y de fácil utilización.
   • Pueden unir materiales de igual o distinta naturaleza.

   Se emplean para unir goma sobre diferentes sustratos, así como para gran variedad de materiales blandos como espumas de poliéster, fieltros, telas, planchas insonorizantes, PVC, cartón, cuero, etc. En el automóvil se emplean para fijar tapicerías, guarnecidos, techos, etc.

5. Otros productos adhesivos:

   Hay otros tipos de productos adhesivos que tienen muchas aplicaciones en función de su composición y demás materiales que integran el producto. Los más empleados son los siguientes:

   1. Cinta adhesiva a doble cara.

      Actualmente, en las cintas adhesivas de doble cara, se ha desarrollado una gama de soluciones técnicas específicas para la industria y los profesionales en aplicaciones de fijación. En el mercado hay una serie de variedades de cintas adhesivas de doble cara que combinan el soporte, adhesivo y protector adecuadas cada una para diferentes aplicaciones.

      Este tipo de cintas adhesivas pueden dividirse en cinco grupos, cada uno con un soporte distinto, facilitando la elección del producto más apropiado para su aplicación. El material soporte puede ser film, fibra sin tejer, tejido y espuma.

      • Las cintas con el tipo de soporte film se caracterizan por su estabilidad dimensional, resistencia al rasgado, barrera a los plastificantes y en el caso del PET, resistencia a la temperatura.
      • Las cintas con soporte de fibra sin tejer se caracterizan por su maleabilidad, resistencia a la temperatura, su capacidad de corte con la mano y su translucidez.
      • Las cintas sin soporte o transfer, se caracterizan por ser una masa adhesiva de extrema maleabilidad, bajo espesor y translucidez.
      • Las cintas con soporte de tejido, son cintas gruesas, resistentes al corte, temperatura y maleables.
      • Las cintas con soporte de espuma se caracterizan por su elevado espesor, actúan como compensadores de superficies irregulares y tensiones. Atenúan vibraciones e impactos.

      Los adhesivos que se combinan con estos soportes son:

      • Adhesivo acrílico: es adecuado para aplicaciones permanentes y exteriores. Se adhiere sobre substratos polares como PET, PC, vidrio o metales. Tiene una alta resistencia a las altas temperaturas, envejecimiento, rayos UV y humedad.
      • Adhesivo de caucho natural y caucho sintético: son adecuados para la unión de superficies no polares o baja adhesión y en aplicaciones de uso general. Con un alto "tack" inicial y una excelente adhesión a superficies tales como polietileno, polipropileno, etc.

      La cinta adhesiva de doble cara que suele emplearse en automóviles tiene como soporte espuma de polietileno recubierta por ambas caras con adhesivo acrílico. Se caracteriza por su elevada adherencia, incluso en superficies pintadas. Es útil para el pegado de molduras y demás elementos protectores y decorativos, montaje de spoilers, fijación de paneles de espuma de PVC o poliuretano, etc.

      Para su correcta aplicación, las superficies deben estar limpias y secas, sin restos de aceites, grasas, polvo o resto de otros adhesivos.

   2. Cinta adhesiva imantada.

      El soporte de este tipo de cinta tiene una cara adhesiva y la otra imantada permanente y se comercializa de diferentes versiones según calidades, espesores y dimensiones. Se suele utilizar para alinear y fijar las piezas que se van a pegar, para uniones atornilladas en chapas superpuestas y con tornillos autoperforantes, como guía para taladrar, etc.

   3. Cinta adhesiva de espuma negra.

      Se trata de una cinta que tiene por un lado adhesivo y por el otro tiene un perfil de espuma de poliéster y poliuretano. Es muy blanda, por lo que resulta muy útil para eliminar vibraciones o amortiguarlas y por ello se emplea en paneles de instrumentos, guías, juntas de revestimientos plásticos, refuerzos de paneles, instalaciones de audio, etc.

   4. Cinta de enmascarar.

      Es una cinta adhesiva por una sola cara y se emplea para sujetar papel o plástico empleado para enmascarar partes de la carrocería del vehículo. Cuando la despegamos no deja residuos en las superficies y suelen ser bastante resistentes al calor y la humedad. Para emplearla, la superficie debe estar limpia y seca.

   5. Cinta adhesiva para láminas del interior de puertas.

      Se trata de una cinta adhesiva de secado inmediato que se utiliza para fijar las láminas de plástico que se montan en el interior de las puertas para impermeabilizar. Estas láminas deben sustituirse, generalmente cada vez que se desmonta el interior de la puerta.

   6. Placas autoadhesivas insonorizantes y antivibración.

      Aseguran un importante aislamiento acústico y absorben las vibraciones. También mejoran el aislamiento térmico, evitando la transmisión del calor al interior del habitáculo de los ocupantes del vehículo. Se utilizan en puertas, portones, suelo, techo y laterales del vehículo. Según el material con que está fabricado el soporte existen varios tipos de placas insonorizantes:

      • Placas autoadhesivas de betún con recubrimiento de aluminio empleadas en las puertas, que reducen las vibraciones de chapas delgadas y reducen notablemente el ruido en el habitáculo de los pasajeros.
      • Placas de insonorización autoadhesivas de betún con recubrimiento de aluminio, flexibles y moldeables con aportación de calor. Se emplean en el suelo y maletero del vehículo bajando notablemente el ruido en el interior del vehículo. Tienen una estructura alveolar y es estable con los rayos UV. Se emplean para aislamientos térmicos. Resisten temperaturas de hasta 80 ºC.
      • Placas de insonorización autoadhesivas para puertas, laterales y suelo del vehículo, con estructura alveolar y moldeables en frío y en caliente.
      • Planchas de goma espuma autoadhesivas con un recubrimiento de protección de poliuretano. Se emplean para reducir el ruido del motor en el capó, paneles laterales maletero, etc. Su superficie es resistente a combustibles, aceites y agua y resisten temperaturas hasta 100 ºC. Son anti-inflamables y tienen un espesor alto.
      • Láminas de espuma blanca de PE, empleadas en las puertas para proteger de la suciedad y humedad entre el espacio de la puerta y su revestimiento, además de servir como elementos insonorizantes. Son impermeables y muy elásticas. No se necesitan ni adhesivos ni cintas de doble cara para su fijación, ya que son autoadhesivas y de fácil colocación.
   7. Adhesivos vidrio-metal.

      Se emplean para el pegado instantáneo y permanente de espejos retrovisores interiores en los parabrisas. Las piezas a pegar deben estar limpias, libres de grasa y secas. Para ello puede emplearse un limpiador de cristales específico para estos casos que elimina restos de otros pegamentos o con alcohol. En unos casos necesitan un endurecedor para curarlo y en otros se presenta como un kit de adhesión. Para su empleo debe marcarse la posición del espejo retrovisor por el exterior, limpiar el lugar donde estaba fijado de los restos del adhesivo anterior. A continuación, observar el botón que está en la base del espejo, ya que conviene lijarlo o limpiarlo. Si está en mal estado debe ser sustituido. Cuando se aplica el adhesivo debe hacerse presión durante al menos un minuto para conseguir una fijación firme.

Puedes visitar la siguiente dirección Web para ver más detalles de todos los productos vistos en esta unidad:

www.foerch.es

Uniones remachadas

1. Conceptos previos:

   Entendemos por roblonado o remachado a la unión fija de dos elementos utilizando un roblón o un remache. Antiguamente este procedimiento estaba muy extendido, sin embargo su uso ha disminuido, aunque en ciertas aplicaciones que veremos más adelante se siguen empleando.

   El remachado se emplea para unir chapas, planchas y perfiles. El remachado se está sustituyendo, en bastantes casos, por la soldadura, debido al ahorro de peso y a la rapidez de ejecución, lo que representa un menor coste económico.

2. Forma y materiales de los roblones o remaches:

   Los remaches son piezas metálicas constituidas por un cuerpo cilíndrico llamado espiga, caña o vástago que atraviesa las piezas a unir y un ensanchamiento de forma semiesférica en uno de sus extremos llamado cabeza. En el otro extremo de la espiga, se forma otra cabeza con el remachado.

   En la figura 1 pueden observarse las partes del roblón o remache. En este caso, la cabeza tiene forma esférica, y en la figura 2 se observa la formación de la segunda cabeza una vez realizado el remachado. En este caso, esto se consigue aplicando golpes por el extremo de la espiga que no tiene cabeza una vez insertado el roblón.

   

   Figura 1.

   

   Figura 2.

   Según la forma de la cabeza, podemos encontrarnos con cuatro tipos de remaches: remache de cabeza esférica, remache de cabeza esférica para construcciones estancas, remache de cabeza avellanada, remache de cabeza avellanada abombada o gota de sebo. Están representados en la figura 3 respectivamente.

   

   Figura 3.

   El material más comúnmente empleado es el acero dulce, es decir, con poco contenido de carbono. Esta característica facilita el conformado, ya que el material se deforma y adapta fácilmente al aplicarle los golpes.

   Cuando se trata de remaches de poco diámetro, generalmente inferior a 12 mm de diámetro, las operaciones de unión se hacen en frío. Cuando el diámetro es superior, estas operaciones se hacen con el roblón previamente calentado. A esta operación se llama caldeo.

   Independientemente de lo comentado, en ciertas aplicaciones también podemos encontrar remaches de aluminio, cobre, latón y otras aleaciones.

   Estos remaches se designan por su cabeza, diámetro de su espiga, su longitud y material en que están fabricados.

3. Formas de remachado:

   El remachado puede realizarse manualmente o con máquinas que aplican la fuerza necesaria para el conformado del remache.

   Si tenemos en cuenta la posición de la piezas a unir tendremos las siguientes posiciones:

   • Por recubrimiento, según indican las figuras 4 y 5.
   • Por simple cubrejunta, según indican las figuras 6 y 7.
   • Por doble cubrejunta, según indican las figuras 8 y 9.

   Y por la forma de posicionar los remaches o roblones:

   • En una sola fila, según se representa en la figura 10.
   • En doble fila o rectangular, según se representa en la figura 11.
   • A tresbolillo, según se representa en la figura 12.
   

   Figura 4.

   

   Figura 5.

   

   Figura 6.
   

   Figura 7.

   

   Figura 8.

   

   Figura 9.
   

   Figura 10.

   

   Figura 11.

   

   Figura 12.

   Si estudiamos la finalidad de la unión, nos podemos encontrar con los siguientes casos:

   • Los roblones deben soportar un esfuerzo dado, por lo que servirán como elementos de fuerza. Un ejemplo lo vemos en muchas construcciones de estructuras metálicas antiguas.
   • La unión, demás de soportar un pequeño esfuerzo, debe asegurar una estanqueidad. Como ejemplo tenemos los cofres de baterías, cuya tapa se roblona asegurando un cierre perfecto.
   • En calderas y depósitos a presión, los roblones deben asegurar la estanqueidad y soportar un esfuerzo considerable.
4. Remachados especiales:

   Las diferentes formas y espesores de los materiales a unir, así como las propias dificultades de realización, hace que hayan surgido otros procedimientos de remachado que tratan de resolver esto problemas que presentan la ejecución de los trabajos.

   1. Remaches de tracción.

      Este tipo de remaches se utilizan cuando sólo se tiene acceso por un lado de la unión. Se trata de un remache con la espiga hueca en cuyo interior se desplaza un vástago, clavo o mandril provisto de un ensanchamiento, que queda situado en el extremo contrario a la cabeza de la espiga. En la siguiente imagen pueden observarse las partes mencionadas anteriormente:

      

      Figura 13.

      

      Figura 14.

      Los remaches de tracción, como el de la Figura 13, también conocidos con el nombre de remaches ciegos, se designan habitualmente por el diámetro y la longitud de la espiga o mandril, y el material de fabricación. En la práctica, se tiende a utilizar remaches de cabeza larga, debido a que el mismo remache se puede usar para distintos espesores de chapas o con suplemento de arandelas. Al ser la cabeza más larga, se llena completamente el hueco y se consigue que la fijación sea más firme.

      En automoción se emplean varios tipos de remaches de tracción:

      • Para placa de matrícula, denominado remache trébol. Es óptimo para fijaciones en construcciones de base blandas o frágiles como por ejemplo soporte de matrícula, paragolpes, madera, plástico, yeso. Al ir aplicando progresivamente la presión se abren tres pétalos en el cuerpo del remache, deformándose ampliamente y obteniendo una mayor superficie de apoyo posterior.
      • Remaches con doble cabeza para molduras.
      • Remaches de tracción avellanados (Figura 14), en la fijación superior de la puerta.
      • Remaches de ala ancha para aletas.
   2. Remachado con pegado.

      Se trata de una variante del remachado, que consiste en interponer una capa adicional de pegamento entre las superficies de las piezas a remachar.

      Esta capa de pegamento aumenta la resistencia de la unión, aísla las superficies de contacto y reduce ruidos y vibraciones; por tanto, con esta técnica es posible unir piezas de acero y de aluminio.

      Además, con este tipo de remachado, se eleva en gran medida la resistencia al cizallamiento de la unión.

   3. Remachado estampado.

      En las carrocerías de aluminio, las uniones mediante remaches estampados sustituyen a las realizadas con soldadura por puntos de resistencia durante la fase de fabricación, ya que se obtienen uniones un 30% más resistentes.

      Esta técnica de remachado estampado consiste en juntar dos chapas que llevan un estampado previo y unirlas con remaches semihuecos autoperforantes insertados mediante aire a presión. Al introducirse el remache mediante el punzón, es capaz de perforar una de las chapas de aluminio y de expandirse, clavándose en la chapa portante. La matriz situada en la parte inferior proporciona la forma adecuada a la unión.

      En la figura 15, puede observarse en el larguero, la utilización de remaches ciegos y estampados para unirlo. Los remaches ciegos se emplean en los lugares en los cuales no puede accederse a la parte contraria a unir. Por el contrario, el remachado estampado se realiza cuando puede accederse la las dos caras de la unión.

      

      Figura 15.

      El remachado estampado se emplea principalmente para unir chapas, perfiles estrusionados y sus combinaciones en toda la estructura de la carrocería de aluminio. Tiene el inconveniente que sólo puede utilizarse en la fase de fabricación de la carrocería, cuando puede accederse a las dos caras de la unión. En procesos de reparación se emplean remaches ciegos.

   4. Tuercas remachables.

      Las tuercas remachables (Figura 16) son una especie de remaches roscados ciegos, que combinan dos tipos de fijación: el remache ciego y la unión atornillada. De esta forma existe la forma de establecer una unión atornillada entre elementos de paredes relativamente delgadas. Esto permite realizar uniones seguras y a la vez fijar mediante tornillos otras piezas. Observa la figura 16 y fíjate en la rosca interior del remache.

      
      Figura 16.

      Las ventajas que podemos obtener al emplear estos elementos son:

      • Posibilidad de realizar uniones de elementos a los que puede accederse por un solo lado, es decir, en general para perfiles cerrados.
      • Facilidad y rapidez de aplicación.
      • Uniones a prueba de torsión y gran capacidad sustentadora.
   5. Remache de golpe.

      Se trata de un remache que tiene la misma forma que los remaches de tracción, pero en lugar de extraer el vástago o espiga, en este caso se introduce. Una vez colocado el remache, se logra la deformación mediante la introducción de un vástago, que se consigue con la aplicación de golpes en el saliente del remache. Observa en la figura 17 el vástago sin introducirlo y la forma del remache de la derecha. Una vez golpeado el vástago observa como queda la fijación según el remache de la izquierda de la figura 17.

      

      Figura 17.