Mantenimiento de los sistemas.

¿Cuál es la definición de mantenimiento? ¿Qué procedimiento se debe seguir para realizar el mantenimiento de un sistema de aire acondicionado? ¿Sabías que todos los sistemas de comunicación con el exterior del vehículo dependen de la recepción de la antena?

Hasta hace unos pocos años, los talleres de automoción almacenaban decenas de libros y revistas referentes al mantenimiento de todas las marcas y modelos de vehículos. En la actualidad, casi todos los talleres disponen de un ordenador en sus oficinas y la información en soporte papel está siendo sustituida por la información en soporte electrónico.

La fuente de información externa está constituida por modernos programas informáticos que ofrecen una información tan detallada como la de los manuales y, lo más importante, son más fáciles de almacenar y la búsqueda de información es mucho más rápida.

Además de los avanzados programas informáticos, se puede localizar a través de Internet manuales de taller y esquemas eléctricos de casi todos los modelos de vehículos. Por eso, dentro del gremio de los mecánicos hay una serie de páginas web que son conocidas por la amplia mayoría de ellos y que deberás visitar a lo largo del desarrollo del contenido de la unidad de trabajo.

Puede ser que alguna vez hayas escuchado hablar sobre la ergonomía, pero sin conocer exactamente cuál es su significado. ¿Cuál es la definición de ergonomía? Muchos de los trabajos que se realizan en el taller se ejecutan sin tener en cuenta los principios básicos de ergonomía.

En cualquier tipo de vehículo, la seguridad del conductor y de las personas es un requisito fundamental que los diseñadores de vehículos han incorporado a todos sus modelos. Un aspecto fundamental de la seguridad y del confort de los pasajeros es la ergonomía.

Se entiende por ergonomía aplicada al sector de la automoción, como la adaptación del puesto de conducción al conductor, así como la confortabilidad del resto de pasajeros. Por lo tanto, la ergonomía presenta una doble vertiente: por un lado favorece la seguridad y por otro la confortabilidad.

La ergonomía se puede dividir en los 3 niveles siguientes:

• Primer nivel. El vehículo se adapta al conductor sólo para su conducción, es decir, se pueden adaptar los retrovisores, el volante y el asiento para llegar cómodo a los pedales.
• Segundo nivel. Además de los requisitos del primer nivel, existe un acceso rápido a los conmutadores de accionamiento de los elementos (luces, bocinas, climatización,...), control visual de los elementos indicadores del estado de funcionamiento del vehículo (testigos, velocidad,...) y posibilidad de ajustes de temperaturas para un correcto confort térmico en su interior.
• Tercer nivel. Este nivel es independiente a los otros dos niveles, y se refiere a la sencillez de manejo de otras funciones ajenas a la conducción pero que son necesarias durante un viaje, como por ejemplo, accionamiento del equipo de sonido, apertura del maletero y del tapón de depósito, localización de la rueda de repuesto,...

El conductor no es un elemento pasivo de la ergonomía al volante, sino que siempre debe de adoptar una posición activa, por ejemplo, a la hora de elegir adecuadamente el vehículo que mejor convenga a sus intereses. Los fabricantes de vehículos realizan estudios corporales para estimar la altura y peso de los usuarios y también sobre los hábitos de conducción.

Los fabricantes de vehículos invierten gran cantidad de dinero en investigar la construcción y posicionamiento de los mandos con el objetivo que todos se sitúen al alcance de un conductor de talla media. La agrupación de los accionamientos está determinada por prioridades, siendo los de seguridad los más visibles, luego control, confort y por último accesorios.

El fin último de la ergonomía al volante es que los accionamientos sean fáciles y al alcance del conductor, reduciendo al máximo las distracciones y las situaciones de riesgo.

La conducción es una actividad compleja que requiere de la máxima atención para que el riesgo de accidente disminuya, por ello, todos los fabricantes de vehículos recomiendan una serie de normas para el correcto posicionamiento del conductor al volante:

• Se deberá regular el asiento de forma que la postura sea cómoda, la visibilidad buena, el acceso a los mandos fácil y posibilidad de reaccionar con rapidez ante una emergencia. En principio, la regulación del asiento se suele realizar los primeros momentos de comprar un vehículo y cada vez que se cambia de conductor. Si el coche es de tres puertas, se recomienda que los pasajeros de atrás entren siempre por la puerta del copiloto para evitar tener que regular el asiento cada vez que entre alguna persona.
• La distancia del asiento a los pedales debe ser la suficiente para que las piernas queden ligeramente flexionadas, en torno a 135º, pero sin que las rodillas choquen contra el volante.
• El respaldo del asiento se recomienda una inclinación hacia atrás de entre 15 y 30 grados, de forma que muslo y cadera formen un arco de 115º aproximadamente.
• El asiento se subirá o bajará de forma que los brazos se encuentren ligeramente flexionados sobre el volante en torno a 110º y los músculos deberán de estar relajados, nunca tensos para evitar la aparición de la fatiga en la conducción.
• El reposacabezas se situará a la altura de las orejas. Se cambiará su altura cada vez que se cambie de conductor, puesto que en caso de un accidente, una buena regulación del reposacabezas puede evitar una lesión de cervicales.
• La posición de las manos sobre el volante más eficaz para reaccionar ante cualquier imprevisto es la llamada de "las diez y diez". Nunca se cruzarán los brazos durante la conducción.
• Los espejos retrovisores se colocarán de forma que la visión sea lo más amplia posible, evitando en lo máximo los peligrosos ángulos muertos.
• Ajustar el cinturón de seguridad antes de conducir, de forma que el cinturón se apoye sobre el pecho, la clavícula y cintura sin presionar demasiado.
• Está prohibido colocar sobre el salpicadero elementos que puedan agravar los daños de los ocupantes en caso de accidente.

¿Conoces cuantos tipos de mantenimiento existen? Si te pregunta algún cliente por un servicio de mantenimiento predictivo, ¿sabrías responder?

El mantenimiento se puede definir desde dos puntos de vistas diferentes que se detallan a continuación:

• Mantenimiento como técnica. Conjunto de métodos y técnicas que permite prevenir averías, realizar revisiones, engrases y reparaciones de forma eficaz, formando a los operarios en "buenas prácticas para el funcionamiento de los vehículos". El objetivo fundamental es alargar al máximo la vida de los vehículos en unas condiciones de trabajo idóneas.
• Mantenimiento como profesión. Profesión que se dedica a la conservación de los automóviles, para asegurar que éste se encuentre constantemente y por el mayor tiempo posible, en óptimas condiciones de fiabilidad y que sea seguro de conducir.

Actualmente, el mantenimiento es una pieza fundamental para el buen funcionamiento de las máquinas y de los procesos productivos. Los avances tecnológicos y la creciente automatización de la producción hacen que el mantenimiento haya de adaptarse a las nuevas necesidades, a fin de poder responder adecuadamente.

Se pueden distinguir diferentes tipos básicos de mantenimiento, que se diferencian entre sí por los procedimientos que se utilizan durante su desarrollo. En la actualidad, los modelos de mantenimiento más utilizados son:

• Mantenimiento correctivo.
• Mantenimiento preventivo.
• Mantenimiento predictivo.

Veamos el primer tipo de mantenimiento.

En el mantenimiento correctivo no se ejecuta ninguna acción sobre el vehículo hasta que no se produce la avería, es decir, son acciones destinadas a reparar las averías sin que se haya preparado previamente los recursos de mantenimiento.

Este tipo de mantenimiento actúa sobre hechos ciertos y la acción será reparar la avería. Se deberá actuar lo más rápido posible con la finalidad de minimizar costes y daños materiales y humanos mayores.

El mantenimiento correctivo se puede aplicar a:

• Averías que por su complejidad hacen que sea imposible la predicción de fallos.
• Vehículos que debido a una cierta antigüedad, se van reparando según el coste de las averías. Cuando una avería supone un elevado coste económico, entonces se deja de reparar el vehículo.
• Averías detectadas pero que por dejadez no se reparan antes de producir el fallo.

Uno de los principales inconvenientes es que la avería puede producirse en cualquier instante. Habitualmente suelen aparecer cuando se somete al automóvil a una mayor exigencia o bien cuando el ritmo de conducción se acelera.

Asimismo, fallos no detectados a tiempo ocurridos en partes cuya reparación hubiera resultado de escasa importancia, puede provocar daños irreversibles en otras piezas adjuntas que se encontraban en correcto estado de conservación. Este tipo de averías es de las más difícil de reparar debido a que no es posible realizar el seguimiento de una diagnosis previamente establecida, es decir, se conocen los fallos pero se desconoce cual es el origen del fallo.

Una tarea de mantenimiento correctivo típica consta de las siguientes actividades:

• Detección del fallo.
• Localización del fallo.
• Desmontaje.
• Recuperación o sustitución.
• Montaje.
• Pruebas.
• Verificación.

Ahora toca el segundo tipo de mantenimiento. Veámoslo.

En el mantenimiento preventivo existe una planificación de trabajos con el objetivo de mantener la fiabilidad del vehículo, previniendo la aparición de las averías.

Habitualmente, por desgracia, no se realiza ningún tipo de acción sobre el vehículo y sólo nos acordamos de nuestro deber de manutención cuando aparece la avería o cuando así lo recoge el fabricante en el manual de uso del vehículo. Se han producido casos en donde un vehículo ha gripado el motor porque el cliente no revisa los niveles de aceite entre revisiones. Una tarea tan sencilla como comprobar el nivel de aceite o el estado de los lubricantes una vez al mes, puede evitar muchas averías.

Las revisiones están detalladas en el libro de mantenimiento del vehículo y suelen estar programadas por períodos de kilometraje o por períodos de tiempo. Por ejemplo, el cambio de aceite cada 20.000 kilómetros o cada año, lo que ocurra antes.

Una de las tareas de mantenimiento más comunes en el mantenimiento preventivo es la lubricación. Aunque representa un coste (lubricante y la mano de obra de aplicarlo), en general es tan bajo que está sobradamente justificado, ya que una avería por una falta de lubricación implicará siempre un gasto mayor que la aplicación del lubricante correspondiente.

La característica principal de este tipo de mantenimiento es que se pretende anticipar a la aparición de las averías. Lógicamente, tiene que existir alguna forma o medio que permita prever la aparición del fallo.

Estos medios de aviso pueden provenir de fuentes internas o externas:

• Fuentes internas. Las constituyen los historiales de registros de las reparaciones realizadas en los diferentes vehículos. Estos registros también recogerán todas las tareas de mantenimiento que se han realizado sobre los coches, frecuencia, tiempo de reparación,....
• Fuentes externas. Son las recomendaciones que sobre el mantenimiento aconseja el fabricante para cada máquina. También lo componen soportes informáticos, libros…,y en general cualquier material que pueda servir de ayuda para realizar el mantenimiento preventivo.

Son numerosos los programas en soporte informático que ofrecen información sobre los datos de mantenimiento de los diferentes modelos de automóviles. Dentro de estos programas, se pueden dividir en dos grandes grupos:

• Genéricos. Tienen información básica sobre todos los modelos de automóviles, de forma que las operaciones sencillas de mantenimiento soin fáciles de encontrar en estos programas. Estos programas suelen estar instalados en talleres genéricos de reparación de vehículos.
• Específicos o de marca. Contienen todos datos de los modelos de un fabricante. Estos programas se suelen encontrar instalados en los talleres oficiales de marca.

Una tarea de mantenimiento preventivo típica consta de las siguientes actividades:

• Inspecciones visuales.
• Lubricación.
• Revisión y rellenado de niveles.
• Reparación de averías.
• Pruebas o ensayos para actuaciones posteriores.

Y ahora, el último tipo de mantenimiento.

El mantenimiento predictivo es la planificación de inspecciones a los vehículos con el objetivo de predecir averías. Estas inspecciones pueden ser subjetivas (el mantenimiento se realiza en base a creencias de pensar que el coche se averiará) y objetivas (utilizando equipos de medición o checklist).

El objetivo principal es la detección de síntomas de averías antes de que ésta ocurra, con lo que la reparación se realizaría de forma que el tiempo de parada por reparación sobre el vehículo fuese mínimo.

Lo que se persigue es conocer e informar permanentemente del estado y operatividad de los sistemas del vehículo mediante el conocimiento de los valores de determinadas variables y representativas del estado de funcionamiento.

Muchas de las averías se producen forma lenta y silenciosa. Estas averías son difíciles de predecir y sólo mediante la inspección continuada se pueden sacar conclusiones evidentes de un futuro fallo.

En otros casos, es posible prevenir una avería a partir de su simple inspección o medición de algunos parámetros que resulten fundamentales en su funcionamiento. Por ejemplo, si se nota que el coche vibra cada día más, se puede inspeccionar la correa de transmisión o el eje para intentar localizar el problema que genera el desequilibrio.

En otras palabras, con este método se trata de acompañar o seguir la evolución de los futuros fallos. A través de un diagnóstico que se realiza sobre la evolución o tendencia de una o varias características medibles y su comparación con los valores establecidos como aceptables para dichas características.

En algunas ocasiones, el mantenimiento predictivo requiere de la subcontratación de mano de obra especializada exterior debido a la complejidad de las acciones a realizar sobre el vehículo.

Una tarea de mantenimiento predictivo típica consta de las siguientes actividades:

• Inspecciones visuales.
• Lubricación.
• Revisión y rellenado de niveles.
• Reparación de averías.
• Pruebas o ensayos para actuaciones posteriores.
• Mediciones sobre las condiciones de trabajo del equipo.
• Técnicas avanzadas de mantenimiento predictivo.

El mantenimiento de los sistemas de confortabilidad es una de las operaciones más comunes en los talleres y por lo tanto, el mecánico debe conocer los procedimientos para realizar los trabajos de forma correcta. ¿Sabes por qué a veces no enfría lo suficiente el aire acondicionado el interior del habitáculo? En ocasiones parece que el aire acondicionado enfría unas veces más y otras veces menos.

Esta situación puede explicarse en primer lugar desde un punto de vista de percepción y sensaciones de la persona. Por ejemplo, si estamos en pleno verano y la temperatura exterior es de 30 grados, si se coloca el aire acondicionado a 24 grados, la sensación será que el vehículo se ha enfriado rápidamente porque la diferencia térmica no es muy grande. Ahora, si otro día de verano, la temperatura en la calle es de 40 grados y se coloca el aire acondicionado con la misma regulación que antes, la sensación que se percibirá es la de que el aire acondicionado no enfría lo suficiente.

Con el ejemplo anterior, se puede afirmar que la temperatura exterior influye en la rapidez con la que un sistema de aire acondicionado puede enfriar un vehículo. A menor temperatura exterior, mayor rapidez manteniendo los parámetros de funcionamiento del aire.

Pero no siempre la rapidez de un sistema de aire acondicionado o climatizador depende de parámetros exteriores. A lo largo de los años, se puede comprobar como cada vez tarda más en enfriar. Entonces es cuando se suele acudir a un taller de mecánica para realizar el mantenimiento del sistema, que puede ir desde una recarga hasta una localización de alguna fuga o falta de presión.

El sistema de ventilación se limita a regular la entrada de aire desde el exterior hacia el interior del habitáculo. El aire entra por el frontal del vehículo y atraviesa los conductos del sistema de ventilación hasta llegar a las rejillas de salida que suelen estar situadas en el salpicadero. El sistema se limita a impulsar el aire hacia el interior con la ayuda de un electro ventilador cuya velocidad se regula desde un órgano de accionamiento que suele estar situado en la consola central del salpicadero.

Se realiza el análisis de un sencillo esquema eléctrico de un circuito de ventilación, que se explica a continuación:

• El conmutador de regulación del motor se alimenta de positivo a través de B1 cuando la llave de contacto se encuentra en la posición A1. El fusible otorga la protección al conmutador que dispone de 4 posiciones. En la posición que se representa el conmutador está en la posición de reposo y el motor no estaría en funcionamiento.
• En la posición B5, el motor se alimenta por la borna C1 y la corriente debe pasar por las dos resistencias intermedias, lo que creará una elevada caída de tensión y el motor girará muy lento.
• En la posición B4, el motor se alimenta a través de la borna C4 y la corriente pasará por una resistencia, lo que supone que el motor girará más rápido que en la posición anterior.
• En la posición B3, el motor se alimenta por la borna A1 y la corriente en su camino no deberá pasar por resistencias, por lo que la velocidad del motor será máxima.

Los sistemas de calefacción y ventilación llevan incorporados en el mismo sistema la ventilación del aire con un mayor o menor impulso a través de un electro ventilador y la posibilidad de calentarlo al hacer pasar la corriente de aire por un radiador. Tanto la velocidad de salida del aire como su temperatura están comandadas a través de los accionadores previstos para su puesta en funcionamiento en el salpicadero.

Los síntomas que pueden aparecer por un mal funcionamiento en el sistema de ventilación y calefacción son los siguientes:

• Aire impulsado hacia el interior a temperaturas no seleccionadas en el mando. Se deberá comprobar que al accionar el mando de temperatura, la trampilla se desplaza sin dificultad.
• Fugas de agua. Que proceden del radiador del calefactor y aparecen en el interior del habitáculo. Será necesario el cambio del radiador de la calefacción o repararlo en un lugar especializado.
• La velocidad de salida no se corresponde con la velocidad solicitada por el conductor a través de los órganos de accionamiento. Probablemente, la reducción de velocidad de giro del electro ventilador tenga su origen en que la caída de tensión antes del ventilador sea superior a los 0,4V que casi todos los fabricantes aceptan como caída de tensión máxima admisible entre la batería y cualquier actuador, en este caso, el motor del ventilador. Será necesario comprobar la caída de tensión en cada uno de los tramos y comprobar el correcto conexionado y que los terminales no se encuentren oxidados.
• El electro ventilador no funciona. Se procederá en primer lugar a buscar el fusible de alimentación del ventilador y comprobar su estado. Pueden darse tres situaciones:
  • En el caso que esté fundido se procederá a su sustitución.
  • Si el fusible no está fundido, se realizará un corto entre el positivo de la batería y la entrada de corriente del ventilador para comprobar si funciona o no. En el caso de que no funcione, se procederá a la reparación o sustitución del ventilador.
  • Si el fusible no está fundido y el ventilador no se encuentra averiado, el problema radica en que se ha producido un corte en la instalación. Se procederá a comprobar tramo a tramo mediante la prueba de continuidad con el sistema en reposo, hasta encontrar acotar la zona donde no existe continuidad y posteriormente reparar la avería del sistema. El fallo puede ser desde un corte en los cables, un terminal que se ha salido de su posición, …
• La calefacción no funciona. Las comprobaciones serán las mismas que las que se han realizado para el electro ventilador.
  

Los sistemas de aire acondicionado no requieren de grandes atenciones para logar que su funcionamiento sea correcto y las operaciones de mantenimiento se reducen a un control periódico de funcionamiento y a un correcto uso del mismo.

Se recomienda que al menos, una vez al mes, se ponga en uso el sistema de aire acondicionado, con el fin de hacer circular el fluido refrigerante y evitar que las juntas de unión y componentes se resequen.

Además, se evitan los malos olores típicos que salen por las tuberías del aire acondicionado cuando el sistema ha estado un largo período sin utilizar.

En ambos casos las verificaciones y comprobaciones que pueden realizarse para localizar una anomalía sobre el sistema son los siguientes:

• Comprobaciones de temperatura del sistema de aire acondicionado.
• Control de presiones con el motor parado y en funcionamiento.
• Control de prestaciones del sistema de aire acondicionado.

Con respecto a las operaciones de mantenimiento, las operaciones más comunes son las siguientes:

• Carga del refrigerante.
• Mantenimiento del compresor.
• Mantenimiento básico del sistema.

Se trata de comprobar con el tacto la temperatura de los componentes con el motor a temperatura normal de funcionamiento y el sistema de aire acondicionado conectado la temperatura de los elementos debería ser la prevista.

Los puntos que se verificarán u su estado son los siguientes:

• Compresor caliente.
• Conducto de refrigerante de alta presión caliente desde la salida del compresor al condensador.
• Condensador caliente por el lado de admisión.
• La entrada al evaporador fría y la salida también, pero algo menos.
• Condensador templado por el lado de salida.
• Conducto de líquido templado desde el condensador hasta el evaporador.
• Las tuberías mantendrán la misma temperatura a lo largo de todo el recorrido.
• Conducto de refrigerante de baja presión frío hacia la entrada al compresor.
• La entrada de la válvula de expansión estará caliente y la salida fría.
• Temperatura de salida del aire acondicionado por las trampillas, regulado a mínimo de temperatura, se situará entre los 8 ºC y 10 ºC.
• Realizar una inspección visual de fugas en uniones, formación de escarcha o suciedad en el condensador.
• Si en el filtro deshidratador o en sus tuberías aparece escarcha, puede ser indicio de desprendimiento de la materia deshumidificadora, la cual obstruye el paso al fluido.

En el caso de que al tacto los resultados obtenidos fueran diferentes, habría que realizar otras pruebas para determinar la causa de la disfunción.

Se puede comprobar la presión del sistema de aire acondicionado, tanto del lado de alta como del de baja presión.

Se dispone de manómetros específicos para la realización de los equipos de aire acondicionado. Se utilizarán dos manómetros, uno para el lado de alta presión y otro para el lado de baja, que se ajustarán a los conectores correspondientes. Una vez realizada la conexión, se procederá a medir las presiones del circuito con el motor parado.

En dichas condiciones, las presiones deben ser similares tanto en el lado de baja como en el de alta presión. El valor debe situarse entre los 4-6 bar, si bien estos datos deben ser aportados por el fabricante del vehículo. Un valor por debajo de los 3 bares puede considerarse como una presión muy baja y valores superiores a los 6 bares implica que la presión de carga es muy elevada.

Si la carga es inferior a lo normal se deberá de realizar los siguientes pasos:

• Vaciar el sistema.
• Realizar una prueba de fugas y realizar las reparaciones necesarias.
• Cargar el sistema con la cantidad correcta de refrigerante.
• Realizar la prueba de presión con el motor en marcha.

En el caso que la carga se considere normal dentro de los parámetros indicados por el fabricante, se realizará directamente la prueba de presión con el motor en marcha.

El procedimiento para comprobar las presiones del sistema de aire acondicionado con el motor en funcionamiento requiere de una serie de condiciones básicas previas antes de realizar la prueba, entra las que se pueden mencionar las siguientes:

• Aletas del radiador limpias.
• Conductos sin fugas.
• Correas del compresor en buen estado.
• Filtro de polen en buenas condiciones.

A partir del buen estado de los elementos, se comienza a realizar la prueba de presiones, cuyos pasos son los siguientes:

• Conectar el manómetro de alta presión en la conexión prevista en el sistema para la toma de medidas de presiones de alta.
• Conectar el manómetro de baja presión en la conexión prevista en el sistema para tomar medidas de presiones de baja.
• Arrancar el vehículo.
• Dejar que el motor se caliente.
• Conectar el aire acondicionado durante aproximadamente 5 minutos.
• Hacer funcionar el ventilador del aire acondicionado en posición de velocidad máxima.
• Elegir la posición de recirculación.
• Seleccionar la posición máxima de frío.
• Comprobar que el motor del vehículo se mantiene en unos valores normales de funcionamiento.

En dichas condiciones las presiones del refrigerante deben de ser las establecidas por el fabricante. Las presiones medias de funcionamiento en los vehículos son las siguientes:

• Lado de baja presión. 0,5-3 bares.
• Lado de alta presión. 12 a 18 bares.

En el caso de que las presiones obtenidas no sean las correctas, se deberá proceder a la revisión del sistema utilizando la diagnosis de mantenimiento adecuada.

Algunos ejemplos de diagnosis del sistema pueden ser los siguientes:

• Presión de baja valores inferiores a los normales y presión de alta, valores superiores. Podría indicar defecto en el compresor o carga baja de refrigerante.
• Presión de alta con valor muy inferior al normal y presión de baja normal. La avería puede ser causada por obstrucciones en el circuito o fallos en el electro ventilador.

El control de prestaciones del sistema de aire acondicionado consiste en comprobar que en condiciones normales de presión del refrigerante, los valores obtenidos de temperatura en el habitáculo se corresponden con los anunciados por el fabricante.

Los pasos para realizar la prueba son los siguientes:

• Efectuar el control de la presión del refrigerante.
  • Si es correcta, pasar al paso siguiente.
  • Si no está conforme a lo especificado, controlar el sistema de refrigeración según los procedimientos de la búsqueda de averías.
• Poner un termómetro de bulbo seco en la salida central del ventilador lado conductor.
• Calentar el motor y tenerlo a un régimen de 1.500 rpm.
• Poner la velocidad del ventilador posición máxima.
• Conectar el aire acondicionado.
• Poner en modalidad de recirculación.
• Poner el control de la temperatura en máximo frío.
• Cerrar todas las puertas y todos los cristales.
• Esperar hasta que la temperatura de salida del acondicionador de aire se estabilice.

A continuación, se verificarán las condiciones de estabilización del sistema y para ello se deberán de cumplir los siguientes requisitos:

• El compresor del aire acondicionado se enciende y apaga repetidamente sobre la base del control del compresor mediante tablero central (acondicionador de aire manual) o unidad de control climatización (acondicionador de aire automático).
• Registrar la temperatura de salida del ventilador central lado conductor.
• Determinar y registrar la temperatura ambiente.
• Comprobar que el valor de la temperatura corresponde al calculado por el fabricante con el uso de los datos que relacionan la temperatura de salida del aire acondicionado con la temperatura exterior.
• Si el valor no corresponde con el calculado por el fabricante se deberá controlar el sistema de refrigeración según los procedimientos de la búsqueda averías.

Los procesos de carga del refrigerante se realizan con máquinas especiales diseñadas para trabajar en dichas operaciones. La máquina recibe el nombre de estación de carga y suele ser móvil y dispone de un conjunto de manómetros para el lado de alta y baja que permite, además de las operaciones de carga y descarga, realizar comprobaciones de presiones sobre el circuito y de fugas.

La carga del refrigerante es la operación de mantenimiento que más se realiza sobre el sistema de aire acondicionado y exige una serie de obligaciones medioambientales debido a que el refrigerante en estado gaseoso afecta a la capa de ozono. También se deberán seguir unas normas de seguridad, como por ejemplo no abrir la válvula del lado de alta presión cuando el motor está en marcha.

Los pasos a seguir para realizar la operación de carga del refrigerante son los siguientes:

• Paso 1. Localizar las entradas del circuito refrigerante, desenroscando los tapones de protección. La tubería de mayor diámetro es la de baja presión y la de dimensiones menores es la de alta presión.
• Paso 2. Conectar las mangueras de la estación de carga a las entradas del circuito refrigerante. En uno de los indicadores, habitualmente el central, se marcará la presión de funcionamiento.
• Paso 3. Abrir las válvulas de paso de alta y baja presión situadas sobre las conexiones de las mangueras.
• Paso 4. Abrir las válvulas de paso de alta y baja presión situadas sobre la estación de carga y pulsar el botón de autolimpieza para recuperar el gas y el aceite existente en el circuito de refrigeración.
• Paso 5. Anotar las cantidades de gas y aceite recuperados.
• Paso 6. Presionar el botón de vaciado. La estación de carga comenzará a generar el vacío en el circuito.
• Paso 7. Verificar las cantidades de gas refrigerante y aceite que tienen que añadirse sobre el circuito.
• Paso 8. Añadir el aceite necesario al depósito situado sobre la estación de carga. Se puede extraer un pequeño depósito de plástico situado en la parte trasera de la máquina.
• Paso 9. Pulsar el botón de carga y el sistema comenzará a inyectar gas refrigerante y aceite al sistema de aire acondicionado.
• Paso 10. Cuando se inyecten las cantidades recomendadas por el fabricante, se procederá a parar el proceso de carga.
• Paso 11. Cerrar las válvulas de paso situadas sobre las mangueras y comprobar que el aire acondicionado del vehículo funciona correctamente.
• Paso 12. Desconectar las mangueras y colocar los tapones de protección de las tomas de alta y baja presión correctamente enroscados.

El aceite para compresor de aire acondicionado es el elemento que permite su lubricación y por lo tanto un buen funcionamiento de esta pieza, aparte de lubricar todo el circuito de aire acondicionado. La lubricación del compresor ayuda a prevenir averías y problemas en el funcionamiento del equipo.

Cuando se realiza el cambio o reemplazo del aceite para compresor de aire acondicionado hay que tener algunas variables en cuenta. Siempre, sea cual fuese el componente del circuito del aire acondicionado que se cambie, el circuito debe ser limpiado para evitar que queden partículas de elementos, así como grasa en el mismo, que puedan dañar su funcionamiento.

Por ejemplo, cuando se avería un compresor circulan a través de él pequeñas partículas que provocan que algunos componentes se obstruyan o se deterioren.

El nivel de aceite requerido para el funcionamiento de un compresor es fijo y sólo debe tener la cantidad indicada por el fabricante. Tanto el exceso como la falta de aceite pueden hacer que el compresor se rompa. Por eso es tan importante insistir en el control de los niveles de aceite de esta pieza.

El lubricante del compresor de muchos modelos es un aceite sintético especialmente ideado para aplicarlo con el agente refrigerante R-134a. Este aceite especial circula junto con el agente refrigerante a través de la totalidad del circuito de agente refrigerante.

Antes de la primera puesta en servicio del acondicionador de aire se encuentra la totalidad del lubricante en el compresor.

Al realizar la descarga del sistema de aire acondicionado, el aceite lubricante se recoge en la estación de carga. Si se sustituye un componente del circuito, parte del aceite se pierde al estar acumulado en la pieza sustituida.

La cantidad total a rellenar de lubricante del compresor se compone de la parte que ha quedado en el componente reemplazado y de la parte que ha salido al vaciar el acondicionador de aire. Grandes divergencias en la cantidad total del lubricante del compresor pueden conducir a una reducción del rendimiento del acondicionador de aire (demasiado lubricante de compresor) o a deterioros en el compresor (insuficiente o excesiva cantidad de lubricante de compresor).

Si se reemplaza el compresor es necesario medir primeramente la cantidad de lubricante del compresor viejo. El lubricante del nuevo compresor se vacía en un recipiente limpio. Seguidamente se rellena el nuevo compresor con la cantidad de relleno del compresor viejo.

El mantenimiento básico del aire acondicionado es fundamental para evitar averías. Se tratará de que sea un mantenimiento de carácter preventivo, es decir, que se realicen las operaciones necesarias sobre el circuito antes de que se produzca la avería.

Cuando se detecta que la temperatura del aire acondicionado está un poco por debajo de lo que realmente debería de salir, hay que realizar una verificación del sistema, puesto que dicha falta de rendimiento puede ser debido a la necesidad de realizar un cambio del filtro de polen, limpieza, sustitución de la válvula de expansión o de las juntas, entre otras anomalías.

Si no se realiza un mantenimiento regular del aire acondicionado, el sistema pierde en torno a un 5% de su eficiencia original por cada año. Es decir, si no se realiza un mantenimiento adecuado al sistema en un vehículo con 10 años de antigüedad, el sistema solo tendrá un rendimiento del 50%.

El conductor puede realizar unas sencillas operaciones para que la duración del aire acondicionado sea mayor, sólo siguiendo los siguientes pasos:

• Conectar el aire acondicionado durante varios minutos, al menos una vez al mes, para que circule fluido refrigerante por el circuito y no se sequen las juntas de las conducciones.
• No utilizarlo a potencia máxima, puesto que el sistema estará trabajando al máximo y cualquier anomalía leve puede manifestarse en un futuro como algo más grave.
• Siempre desconectar el aire acondicionado antes de apagar el motor.
• No encender el aire acondicionado sin que el motor haya llegado a su temperatura normal de funcionamiento.

Un sistema de aire acondicionado defectuoso o sin un mantenimiento adecuado favorece la acumulación de polen, de moho y de bacterias. Los alérgicos, en especial los que son alérgicos al polen, pueden padecer más, sobre todo si el viaje se prolonga varias horas.

Un sistema de climatización realiza el control sobre el sistema de calefacción, aire acondicionado y ventilación, controlando la temperatura en el interior del habitáculo. Para ello gobierna a través de una unidad de control la temperatura, caudal de aire e incluso la humedad.

De forma genérica, el procedimiento de inspección y verificación del sistema sería el siguiente:

• Verificar la anomalía presentada por el cliente.
• Inspeccionar visualmente si hay señales claras de daños mecánicos o eléctricos.
• Se realizará una comprobación visual de los siguientes elementos mecánicos:
  • Refrigerantes.
  • Correa de accesorios.
  • Nivel del refrigerante.
  • Embrague del compresor.
  • Compresor.
  • Radiador del condensador.
• Se realizará una inspección visual de los elementos eléctricos.
  • Fusibles.
  • Mazo de cables.
  • Conectores eléctricos.
  • Interruptores.
• Si se determina claramente la causa de la anomalía descrita por el cliente o detectada en el taller se deberá corregir.
• Si no se puede detectar la anomalía simple vista será necesario la realización de la diagnosis del sistema para determinar el origen de la disfunción.

En algunos casos, si la batería ha permanecido desconectada durante un período largo de tiempo, puede ser necesario calibrar el sistema para climatización automática, para lo cual se deberá de proceder de la siguiente manera:

• Graduar el aire ambiente del habitáculo a la temperatura que determine el fabricante del vehículo. Por lo general, alrededor de 23 ºC.
• Colocar los mandos de climatización en posición automática.
• Efectuar una prueba de carretera durante unos 5 minutos, tiempo suficiente para que el sistema se calibre automáticamente.

Hoy en día numerosos vehículos traen como equipamiento el sistema de climatización con el objetivo de conseguir unas condiciones óptimas de idoneidad térmica en el interior del habitáculo. La figura siguiente muestra el esquema eléctrico de ventilación y calefacción de un vehículo de la marca Peugeot.

¿Te has planteado alguna vez cuántos tipos de airbag puedes encontrar en un vehículo? ¿Qué mantenimiento deben tener los cinturones con pretensores? Te sorprenderás cuando descubras que en los sistemas de airbag y cinturones con pretensores pirotécnicos se está trabajando con cargas explosivas.

El mantenimiento de los sistemas de seguridad requieren del cumplimiento de una serie de normas de seguridad para no resultar lesionados por la activación de alguno de estos sistemas cuando se está manipulando sobre ellos.

Es necesario pensar que la activación de cualquiera de los sistemas de seguridad debe realizarse de manera casi instantánea. Por supuesto, en todos los casos de activación se habla de un tiempo inapreciable por el ser humano.

En un sistema de seguridad pasiva, en caso de colisión en apenas varios milisegundos se deberá comenzar la activación e inflado del airbag. Para ello, primero el sensor de deformación mandará la información a la unidad de gestión del sistema y analizará la señal, tras lo cual enviará otra señal al dispositivo de disparo para iniciar la activación del airbag.

Todos los fabricantes utilizan cinturones de tres puntos de anclaje en todos los asientos, si bien el uso de sensores , como por ejemplo el que determina la presencia de ocupantes, dependerá de los modelos de los vehículos.

Los cinturones de seguridad de los asientos delanteros pueden estar equipados con pretensores, que forman parte y están controlados por el sistema de seguridad pasivo (SRS). En este caso, la hebilla del cinturón de seguridad del asiento del conductor y del acompañante incorpora un interruptor conectado al testigo del SRS en el cuadro de instrumentos a través del mazo de cables y el módulo de control del airbag.

Cuando el encendido se coloca en la posición de arranque, el testigo del SRS se encenderá durante varios segundos. Si el SRS, incluyendo el sistema eléctrico del cinturón de seguridad, funciona correctamente el testigo del SRS se apaga.

En los vehículos equipados con un módulo electrónico, los sensores de control del sistema de cinturones de seguridad avisará al conductor de que no está abrochado el cinturón de seguridad mediante un aviso acústico e iluminando el testigo en el cuadro de instrumentos. En otros vehículos, el aviso puede ser sólo luminoso y en los modelos de vehículos más antiguos, puede que no tenga avisadores.

Si durante los primeros segundos después de haber colocado el encendido, el cinturón de seguridad del conductor no es abrochado, sonará el aviso acústico. El aviso acústico dejará de sonar después de varios segundos o cuando se abroche el cinturón de seguridad.

El retractor del cinturón de seguridad incorpora un dispositivo de barra de torsión que limita la carga. El dispositivo está compuesto por un retractor montado en una barra de torsión que, una vez que el sensor ha bloqueado el carrete y se supera el límite predeterminado de carga, gira y suelta más banda del cinturón de seguridad.

La fuerza de desaceleración requerida para iniciar esta secuencia es aproximadamente la misma que la requerida para iniciar el despliegue del airbag. El dispositivo sólo reacciona si el cinturón está en uso en el momento del impacto.

Se deben desmontar y sustituir todos los componentes de los cinturones de seguridad utilizados en una colisión, incluyendo los retractores, los enganches, los soportes de la correa del cinturón del asiento de seguridad para niños y los componentes de fijación. También se deben sustituir los componentes de los cinturones de seguridad que no se hayan utilizado en una colisión si al comprobarlos se detecta que están dañados o no funcionan correctamente. Si no se respetan estas advertencias se pueden producir lesiones.

Los pasos a seguir para la comprobación del cinturón de seguridad son los siguientes:

• Verificar la anomalía presentada por el cliente.
• Examinar visualmente si hay señales claras de daños mecánicos o eléctricos.
• Realizar la comprobación visual de los siguientes elementos mecánicos.
  • Retractor del cinturón de seguridad.
  • Hebilla y pretensor del cinturón de seguridad.
• Si se encuentra claramente la causa de la anomalía descrita por el cliente o detectada por el taller, se procederá a su corrección.
• Si no se puede localizar la avería, se procederá a la diagnosis de localización de averías.

La comprobación más común que puede realizarse sobre los cinturones de seguridad es la comprobar que la retracción es deficiente.

Los cinturones con retractores de inercia tienen un mecanismo de "sensibilidad doble", esto es, constan de:

• Un sensor de movimiento del vehículo, que bloquea el cinturón durante el frenado, curvas, ascensos o descensos pronunciados y en condiciones de inclinación adversa.
• Un sensor de movimiento del cinturón, que se bloquea cuando el cinturón se extrae rápidamente.

Ambos sistemas han de funcionar correctamente, y se pueden comprobar realizando las siguientes pruebas:

• Prueba dinámica de frenada.
• Prueba dinámica de círculo de giro.
• Prueba estática.

Los pasos a seguir para realizar la verificación del cinturón mediante la prueba dinámica de frenada son los siguientes:

• Seleccionar una carretera privada o sin circulación para realizar esta prueba. Asegurarse de que no haya tráfico en la carretera y de que la visibilidad sea perfecta en todo momento.
• Tanto el conductor como el pasajero deben adoptar una postura normal y cómoda. Los dos ocupantes deben llevar puesto el cinturón de seguridad, con el cinturón ajustado correctamente, sin holguras.
• Conducir a una velocidad que no supere los 10 km/h.
• Pisar el pedal del freno firmemente para detener el vehículo. Si el mecanismo de bloqueo sensible al movimiento del vehículo funciona correctamente, el cinturón se bloqueará impidiendo el desplazamiento del ocupante.
• Realizar la prueba dos veces para cada uno de los asientos de los acompañantes delantero y traseros.
• Se deberán sustituir todos los retractores de los cinturones de seguridad que no impidan el desplazamiento del ocupante durante esta prueba.
• Se deben sustituir los cinturones que no superen esta prueba.

Los pasos a seguir para realizar la verificación del cinturón mediante la prueba dinámica de círculo de giro son los siguientes:

• El conductor debe llevar puesto el cinturón de seguridad, con el cinturón ajustado correctamente, sin holguras.
• El pasajero debe ocupar un asiento trasero con el cinturón de seguridad ajustado correctamente.
• Arrancar el motor, y, con la dirección girada hasta el tope derecho, conducir el vehículo en un círculo ininterrumpido a una velocidad nunca superior a 20 km/h.
• Cuando se estabilice la velocidad, el pasajero deberá intentar extraer lentamente la correa del cinturón de cada uno de los retractores, uno por uno. Si el mecanismo de bloqueo sensible al movimiento del vehículo funciona correctamente, no será posible extraer el cinturón.
• Se deberán sustituir los retractores de todos los cinturones que permitan extraer el cinturón durante esta prueba.

Por último, para la verificación del cinturón de seguridad mediante prueba estática, se deberá realizar lo siguiente:

• Con el vehículo detenido en una carretera llana, agarrar firmemente la correa del cinturón (por la lengüeta en el punto de anclaje superior) y tirar de ella rápidamente. El retractor debe bloquearse antes de que libere 0,25 metros de banda, impidiendo así que se suelte un tramo de banda superior a esta medida. No se debe utilizar ningún retractor de cinturón de seguridad del que sea posible extraer más banda. Se debe sustituir el cinturón de seguridad.

Se deberá evitar usar equipos eléctricos cuando se estén realizando operaciones de mantenimiento sobre cualquier módulo airbag. Nunca se deberá realizar mediciones con el polímetro en la opción óhmetro sobre el módulo airbag. El motivo es evitar que cualquier señal pueda ser confundida por parte de la centralita del módulo airbag y se provoque su activación.

Para cada una de las operaciones de mantenimiento que se pueden realizar sobre el sistema airbag y sus componentes, se pueden seguir los siguientes pasos:

• Verificar la anomalía presentada por el cliente poniendo el sistema en funcionamiento.
• Examinar visualmente si hay señales claras de daños mecánicos o eléctricos.
• Comprobar visualmente los elementos mecánicos.
• Comprobar visualmente los elementos eléctricos.
  • Fusibles.
  • Conectores.
  • Circuitos.
  • Mazo de cables.
  • Unidad airbag.
  • Testigo luminoso.
• Si se encuentra claramente la causa de la anomalía, se procederá a su reparación.
• Si no se encuentra la anomalía, será necesario realizar la comprobación del sistema conectando el cable de diagnosis adecuado al vehículo.

Las operaciones de mantenimiento más comunes son las siguientes:

• Comprobar el funcionamiento del testigo óptico del airbag.
  • Después de girar el interruptor de encendido a la posición II, el testigo óptico del airbag se ilumina. El testigo óptico del airbag se apagará al cabo de unos segundos si no se detecta ninguna avería.
  • Revisar inmediatamente el sistema de airbag si el testigo óptico no se ilumina cuando el encendido se encuentra en la posición II, si no se apaga transcurrido más de 10 segundos o si el testigo airbag parpadea sobre el cuadro de instrumentos.
  • Comprobar visualmente los componentes del airbag.
• Comprobar el módulo de airbag y volante.
  • Desmontar el módulo de airbag del volante, del tablero de instrumentos o del respaldo del asiento según su ubicación.
  • Comprobar si la cubierta de la instalación y los conectores están dañados, los terminales deformados y si la instalación está obstruida.
  • Montar el módulo de airbag del conductor en el volante para comprobar su ajuste y alineación con el mismo.
  • Comprobar si el volante presenta un juego libre excesivo.
  • Montar el módulo de airbag del pasajero delantero en el tablero de instrumentos para comprobar su ajuste o alineamiento con el mismo.
  • Montar el módulo de airbag lateral delantero al respaldo para comprobar su ajuste y si está alineado con el asiento.

Continuando con las comprobaciones del sistema airbag, tenemos lo siguiente:

• Unidad del sensor de diagnóstico.
  • Comprobar si la unidad del sensor de diagnóstico y su soporte presentan mellas, grietas o deformidades.
  • Comprobar si los conectores están dañados o los terminales deformados.
• Sensor del airbag lateral.
  • Comprobar si el sensor del airbag lateral (incluido la parte del soporte) presenta abolladuras, grietas o deformaciones.
  • Comprobar si los conectores están dañados o los terminales deformados.
• Cable en espiral.
  • Comprobar el cable en espiral por si presenta mellas, grietas o deformaciones.
  • Comprobar si los conectores y la cinta aislante tienen desperfectos.
  • Comprobar si el volante hace ruido, se agarrota o si funciona con dificultad.
• Instalación principal, instalación de la carrocería, instalación auxiliar del módulo de airbag lateral.
  • Comprobar si los conectores están dañados o mal conectados, y si los terminales están deformados o presentan corrosión en los conectores.
  • Comprobar si la instalación presenta rozaduras, cortes o está obstruida.
• Pretensor del cinturón de seguridad delantero.
  • Comprobar si la cubierta de la instalación y los conectores están dañados, los terminales deformados y si la instalación está obstruida.
  • Comprobar las correas por si tienen desperfectos y los anclajes por si la montura está floja.
  • Comprobar si el retractor funciona suavemente.
  • Realizar un autodiagnóstico del pretensor del cinturón de seguridad utilizando el testigo óptico del airbag.

El procedimiento de inspección y verificación del sistema antiblocaje de ruedas es el siguiente:

• Verificar la anomalía presentada por el cliente.
• Examinar visualmente si hay señales claras de daños mecánicos o eléctricos.
• Realizar la comprobación visual de los elementos mecánicos.
  • Sensores de velocidad de rueda.
  • Circlip del sensor de velocidad de rueda.
• Realizar la comprobación visual de los elementos eléctricos.
  • Fusibles.
  • Conectores.
  • Mazo de cables.
• Si se encuentra la causa de la avería descrita por el cliente, se procederá a su reparación.
• Si no se detecta la avería a simple vista, se realizará la diagnosis del sistema conectando el cable adecuado.

El mantenimiento sobre los sensores el sistema antiblocaje de ruedas (ABS) se basa en comprobar el estado del sensor de velocidad. Las verificaciones que se pueden realizar sobre el sensor son las siguientes:

• Desconectar el cable de masa de la batería.
• Desmontar la consola del suelo.
• Desenchufar el conector del sensor de derrape.
• Retirar la tuerca de fijación del sensor de aceleración transversal.
• Desconectar la tirantería del cambio y colocar a un lado.
• Retirar el tornillo de fijación del sensor de aceleración transversal.
• Desmontar el sensor de velocidad.
• Sacar el sensor de aceleración transversal del espárrago de ubicación.
• Girar el sensor de aceleración transversal.
• Desmontar el sensor de velocidad.
• Montar los componentes en el orden inverso al de desmontaje.
• Asegurarse de que el sensor de aceleración transversal está montado correctamente.
  

El mantenimiento sobre los componentes el sistema antiblocaje de ruedas (ABS) se basa en comprobar el estado del servofreno y la ausencia de fugas en el circuito.

Los pasos para realizar el mantenimiento del servofreno son los siguientes:

• Examinar todos los tubos flexibles y los racores. Se deben taponar todos los racores de vacío que no se estén utilizando. Los tubos flexibles y sus racores deben fijarse de forma correcta y estar en buen estado, sin agujeros ni zonas aplastadas.
• Comprobar si la válvula reguladora del servofreno está dañada.
• Comprobar si el sistema de frenos hidráulico presenta fugas o tiene un nivel de líquido bajo.
• Con la caja de cambios en la posición de estacionamiento parar el motor y aplicar el freno de mano. Pisar el pedal del freno varias veces para eliminar todo el vacío del sistema.
• Con el motor apagado y sin vacío en el sistema, pisar el pedal del freno y mantenerlo pisado.
• Arrancar el motor. Si el sistema de vacío funciona, el pedal del freno tenderá a moverse hacia abajo si se pisa aplicando una presión constante. Si no se siente ningún movimiento, significa que el sistema del servofreno de vacío no funciona.
• Desconectar el tubo flexible de vacío del servofreno. Con el motor a ralentí y la caja de cambios en las posiciones de estacionamiento o punto muerto, debe haber un vacío del colector en el extremo del servofreno del tubo flexible.
• Asegurarse de que todas las salidas de vacío que no se están usando estén correctamente taponadas, los racores de los tubos flexibles estén bien sujetos y los tubos flexibles de vacío estén en buen estado. Cuando se haya confirmado que hay vacío del colector para el servofreno, conectar el tubo flexible de vacío al servofreno y si no se siente que el pedal del freno se mueva hacia abajo, significa que el sistema de vacío no funciona.
• Hacer funcionar el motor a ralentí rápido durante un mínimo de 10 segundos. Parar el motor y dejar el vehículo parado durante 10 minutos. A continuación, pisar el pedal del freno ejerciendo una fuerza aproximada de 100 N. El pedal debe comportarse (al accionar los frenos) de la misma forma que lo hace con el motor en marcha.
• Si el pedal del freno se siente duro (sin servofreno), montar una nueva válvula de retención y, a continuación, repetir la prueba. Si el pedal de freno continúa estando duro, montar un servofreno nuevo. Si el movimiento del pedal se siente blando, purgar el sistema de frenos.

Los pasos a seguir para realizar la prueba de fuga interna son los siguientes:

• Comprobar el nivel del líquido de frenos del depósito. Llenar el depósito de líquido de frenos hasta la marca de máximo si está vacío o el nivel está bajo.
• Observar el nivel del líquido de frenos del depósito. Si después de pisar el freno varias veces el nivel no varía, se medirá el par de giro de la rueda necesario para girar las ruedas con los frenos aplicados de la siguiente forma:
  • Colocar la caja de cambios en punto muerto y subir y apoyar el vehículo.
  • Con ayuda de otro mecánico, accionar los frenos aplicando una fuerza mínima de 445 N, y mantener esa fuerza durante 15 segundos aproximadamente. Con el freno todavía pisado, ejercer sobre las ruedas delanteras un par de 10 Nm. Si gira cualquiera de las ruedas, sustituir el cilindro maestro de frenos.

En el caso de verificaciones de fugas sin presión se deberá actuar de la siguiente forma:

• Dos tipos de fugas externas sin presión pueden ser el motivo de que el depósito de líquido de frenos esté vacío.
• La colocación incorrecta de la junta y el tapón del depósito de líquido de frenos pueden ser el motivo de la presencia de una fuga externa en la zona del tapón. Siempre se deberá colocar correctamente la junta y el tapón.
• Puede haber una fuga externa en los retenes de montaje del depósito de líquido de frenos. Reparar este tipo de fugas sustituyendo los retenes.

Además de los componentes indicados en el apartado anterior, el sistema ABS está compuesto por captadores de velocidad en las ruedas, unidad de control electrónico y bloque hidráulico.

Las captadores de velocidad en las ruedas es el elemento encargado de informar sobre la velocidad momentánea de la rueda. Su funcionamiento se basa en efectos electromagnéticos, generando una señal que es enviada a la unidad electrónica de control. Los vehículos equipados con sistema ABS disponen de un captador por cada rueda. Las comprobaciones que se pueden realizar son las siguientes:

• Con el polímetro en la opción óhmetro se medirá la resistencia ofrecida por la bobina del captador. El valor de la medición será el marcado por el fabricante. Estos valores de resistencias se pueden extraer de manuales de taller o de programas informáticos.
• Comprobar el aislamiento a masa del captador.
• Verificar que la rueda dentada se encuentra en correcto estado, sin dientes picados o deformados.
• Comprobar que el sensor y la corona se encuentran a la distancia correcta.
• Con el vehículo en funcionamiento, conectar un osciloscopio al captador de velocidad y se visualizará en la pantalla una señal que deberá ser similar a la indicada por el fabricante. Si la imagen se encuentra distorsionada puede indicar que algún diente de la corona está defectuoso o que el sensor no está firmemente sujeto. En el caso que no se observe ninguna señal en la pantalla del osciloscopio, se deberá de sustituir inmediatamente el sensor.

La unidad de control electrónico del ABS es la encargada de tratar las señales enviadas por los captadores de las ruedas. En función de la señal recibida,envía ordenes a las válvulas de ABS y a la unidad hidráulica. La unidad de control electrónico realiza comprobaciones automáticas de autodiagnosis para verificar su propio funcionamiento y del resto de componentes que componen el sistema. La forma de poder acceder a información del sistema o comprobar su estado de funcionamiento es mediante la diagnosis. El procedimiento para realizar la comprobación por diagnosis del la unidad de control del sistema ABS es la siguiente:

• Localizar el conector de diagnosis del vehículo.
• Conectar el cable de toma de diagnóstico al conector de diagnosis. El cable será el adecuado en función del vehículo sobre el que se va a realizar la diagnosis.
• Seleccionar el acceso a la unidad de control electrónica del ABS.
• Comprobar los parámetros leídos en la toma de diagnosis con los ofrecidos por el fabricante.

El bloque hidráulico está formado por electroválvulas y un motor bomba gobernadas directamente por la unidad de control electrónico del ABS. Las verificaciones que se pueden realizar son las siguientes:

• Realizar la medición de la resistencia de cada una de las electroválvulas y del motor bomba. Para ello, se deberá conectar el polímetro entre los terminales de la unidad de mando para ABS que indique el fabricante.
• Comprobar el correcto funcionamiento tanto de las electroválvulas como del motor bomba. El procedimiento consiste en puentear sobre la unidad de mando los terminales que indique el fabricante mientras que se realizan una serie de pruebas sobre el vehículo para comprobar la correcta activación de cada uno de los elementos.

El sistema de estabilidad añade una función más a los sistemas antibloqueo de frenos (ABS) y control de tracción (TCS), el sistema dinámico de estabilidad (ESP). Mientras que el ABS/TCS controla el patinado de las ruedas al frenar o acelerar, el ESP actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes.

Los sensores se encargan de medir la posición del volante, la presión en el cilindro maestro de frenos, la aceleración sobre el eje vertical y la aceleración lateral del vehículo. Esto posibilita comparar la intención del conductor con el comportamiento del vehículo en ese momento, de manera que si el vehículo se desestabiliza el sistema pueda iniciar las medidas correctivas que sean oportunas.

Las operaciones de mantenimiento del control de tracción y dinámico de estabilidad, incluyen todas las comprobaciones realizadas con el sistema antiblocaje de frenos (ABS). Además se deberá realizar la comprobación periódica del sensor de ángulo y velocidad de giro del volante.

El procedimiento de desmontaje y montaje para la verificación del correcto estado del sensor de ángulo de giro y velocidad de giro del volante es el siguiente:

• Desmontar la columna de la dirección.
• Desmontar el sensor de giro del volante.
• Asegurar de que los pasadores de accionamiento del sensor de giro del volante no están dañados, sueltos o desgastados.
• Comprobar los pasadores de accionamiento del sensor de giro del volante.
• Verificar de que los pasadores de accionamiento del sensor de giro del volante están correctamente colocados en el cubo del sensor.
• Comprobar si hay una holgura excesiva entre el pasador de accionamiento del sensor de giro del volante y el cubo del sensor.
• No ejercer una fuerza excesiva al montar el sensor de giro del volante.
• No utilizar un sensor de giro del volante dañado.
• Montar el sensor de giro del volante.
• Apretar los tornillos en el orden que indique el fabricante.
• Asegurar de que el sensor de giro del volante está correctamente fijado al soporte.
• Comprobar la alineación vertical del sensor de giro del volante.
• Montar la columna de la dirección.

¿En qué consiste el mantenimiento de un sistema auxiliar? Estos sistemas ayudan y favorecen las condiciones de seguridad durante la conducción. ¿Por qué piensas que a veces te duran tan poco las escobillas de un parabrisas?

Los actuales vehículos se diseñan con una gran multitud de equipamientos y accesorios. Algunos sistemas auxiliares son obligatorios por normativa con el objetivo de cumplir con el código de circulación, como por ejemplo, el sistema de limpiaparabrisas y el de claxon.

En casi todos los modelos se pueden añadir los sistemas auxiliares que se deseen siempre y cuando sea técnicamente posible. Por muy básico que sea el vehículo, realizando las modificaciones adecuadas se pueden sustituir elevalunas de accionamiento manual por otro eléctrico o instalar un sistema antirrobo.

Los sistemas auxiliares han avanzado desde el funcionamiento mecánico o manual hasta los complejos sistemas electrónicos, pasando por los tradicionales sistemas que funcionan de forma eléctrica. Por ejemplo, la bocina de los primeros vehículos funcionaban de forma mecánica y las actuales se accionan por medio de dispositivos electrónicos.

El sistema de alarma antirrobo activo está integrado en el módulo electrónico genérico, que se encarga de controlar el sistema. Con los cables de diagnosis se puede realizar un diagnóstico del módulo electrónico para localizar y corregir cualquier anomalía que se detecte en el sistema de alarma antirrobo.

El procedimiento de inspección y verificación del sistema antirrobo activo es el siguiente:

• Verificar la anomalía presentada por el vehículo.
• Examinar visualmente si hay señales claras de daños mecánicos o eléctricos.
• Se realizará una comprobación visual de los siguientes elementos mecánicos.
  • Puertas, capó, portón trasero o maletero mal alineados.
  • Bombillos de cerradura de puerta.
• Se realizará una comprobación de los siguientes elementos eléctricos.
  • Fusibles.
  • Interruptores.
  • Conectores.
  • Mazo de cables.
  • Módulo electrónico genérico.
  • Sensores interiores.
  • Bocina de la alarma antirrobo.
• Corregir la anomalía descrita por el cliente o detectada en el taller si ésta puede verse a simple vista.
• Si no se puede detectar la anomalía a simple vista, verificar el síntoma y utilizar el cable de diagnosis para realizar el diagnóstico del sistema.

Las operaciones de mantenimiento sobre la alarma se centran sobre la comprobación periódica de que el sistema funciona correctamente. La alarma antirrobo produce señales visuales y acústicas en las condiciones siguientes:

• Acceso no autorizado al vehículo.
• Desconexión de los conectores de la unidad de audio con el sistema de alarma antirrobo activado.
• Accionamiento del interruptor de encendido con el sistema de alarma antirrobo activado.

El sistema de alarma antirrobo utiliza los intermitentes para producir señales visuales. El módulo electrónico hará que los intermitentes reciban corriente cuando se detecte un intento de acceso no autorizado al vehículo.

Las señales acústicas del sistema de alarma antirrobo son producidas por una bocina de alarma que es independiente de la bocina del vehículo. El módulo hará que la bocina de alarma reciba corriente al dispararse el sistema de alarma.

Cuando el sistema está activado, cualquier intento de acceso al interior del vehículo sin utilizar la llave o el mando a distancia se detecta por medio de un interruptor que se acciona bien desde los cierres de las puertas, del portón trasero, del maletero o del capó, o bien desde los sensores interiores.

Cuando se dispara el sistema de alarma antirrobo, el módulo de control hace que los intermitentes parpadeen durante varios minutos y suene la bocina, después el sistema de alarma vuelve a quedar activado. Los intermitentes y la bocina de alarma se desconectan automáticamente.

Otras operaciones de mantenimiento sobre el sistema antirrobo activo se basan en la comprobación de su activación y en la desactivación de la alarma. Se deberá comprobar el correcto funcionamiento de los sistemas de una forma periódica o cuando se detecte alguna anomalía en el vehículo.

La activación del sistema de alarma antirrobo se realiza de la siguiente forma:

• El sistema de alarma antirrobo se activa al accionar el cierre de todas las puertas, bien mecánicamente con la llave en el cilindro de la cerradura de la puerta del conductor o bien con el mando a distancia.
• Generalmente, la unidad de control de la alarma hará que los intermitentes parpadeen dos veces si se ha accionado el cierre doble para confirmar que el sistema de alarma antirrobo ha entrado en estado de prealarma.
• El estado de prealarma consiste en un retardo de varios segundos durante los cuales el propietario puede abrir o cerrar cualquier puerta, el capó o el portón trasero, sin que se dispare la alarma.
• Transcurridos esos segundos de prealarma, la unidad de control comprobará el estado de los interruptores de corriente de las puertas, capó y portón trasero. Si todas las puertas, el capó y el portón trasero están en estado seguro (es decir, cerrados) el sistema de alarma antirrobo se activará y controlará el estado de los interruptores.
• Si alguna de las puertas, el capó o el portón trasero no está en estado seguro (es decir, están abiertas) el sistema de alarma antirrobo no se activará ni controlará el interruptor correspondiente hasta que esté cerrado durante un tiempo mínimo, que variará según el fabricante del modelo. Si el interruptor permanece cerrado durante ese tiempo mínimo, el sistema de alarma antirrobo activará la alarma para ese interruptor y controlará su estado.

El procedimiento de desactivación de la alarma antirrobo es el siguiente:

• Desbloqueo de la puerta del conductor con la llave.
• Desbloqueo de las puertas mediante el botón del mando a distancia.
• Si se abre el portón trasero con la llave o el mando a distancia con el sistema de alarma activado la unidad de control de la alarma desactivará el interruptor del portón y los sensores interiores (si procede) como posibles dispositivos de disparo de la alarma. Para que la unidad de control pueda volver a activar el interruptor del portón y los sensores interiores (si procede), deberá cerrarse el portón trasero y transcurrir los segundos de prealarma.

El sistema de antirrobo pasivo se sirve de los avances tecnológicos en materia de identificación por radiofrecuencia y un sistema único de codificación cifrada para evitar el robo del automóvil. Se llama sistema "pasivo" porque no requiere intervención por parte del usuario.

El sistema antirrobo pasivo utiliza una llave de encendido con códigos especiales. Cada llave de contacto codificada contiene un dispositivo electrónico montado de forma permanente, conocido como transponder. Cada transponder contiene un código electrónico único de identificación entre millones de combinaciones posibles. Cada llave de contacto codificada debe programarse con el sistema de control del sistema antirrobo pasivo en el módulo de control del motor antes de que pueda utilizarse para arrancar el motor.

La operación de mantenimiento para verificar el correcto funcionamiento de las llaves de contacto del sistema antirrobo pasivo es la siguiente:

• Utilizar una llave no programada.
• El sistema no podrá identificar ninguna llave durante varios segundos. El retardo dependerá del fabricante del vehículo.
• Durante ese tiempo de retardo, no se podrá arrancar el motor con ninguna llave.
• Pasado el tiempo de retardo, girar la llave de contacto bien programada a la posición II del encendido.
• En estas condiciones, el motor debe de arrancar.

Estos datos de seguridad se registran aun en el caso de que la batería se haya desconectado. Una vez intercambiados los datos de seguridad, los módulos no funcionarán en otros vehículos a menos que se reconfiguren con la diagnosis adecuada. Para que el motor arranque, todos los elementos del sistema antirrobo pasivo deben estar en perfecto estado de funcionamiento. Si alguno de estos componentes no funciona correctamente, el vehículo no arrancará y el testigo de la alarma antirrobo parpadeará un código de avería.

El sistema se activará y deshabilitará el arranque del vehículo en los siguientes casos:

• Si se detectan daños en una llave de contacto codificada.
• Si se detecta una llave no programada o sin codificar.
• Si el cableado o el transceptor está dañado.
• Si el módulo de control del motor está dañado.
• Si la llave de contacto está blindada.
• Si el modulo de control del motor y el módulo de control de la bomba de inyección de combustible no se corresponden.

Los sistemas elevalunas disponen de opciones variadas según el modelo de vehículo, tales como subida y bajada de las ventanillas con pulsación única, incorporación de dispositivos antiatrapamiento o subida automática cuando se abre la puerta del conductor y el contacto está quitado.

Los pasos a seguir para la inspección y verificación del elevalunas son los siguientes:

• Verificar la anomalía presentada por el vehículo.
• Examinar visualmente si hay señales claras de daños mecánicos o eléctricos.
• Realizar una comprobación visual de los elementos mecánicos.
  • Burlete de la ventanilla.
  • Marco de la ventanilla.
• Realizar una comprobación visual de los elementos eléctricos.
  • Fusibles.
  • Conectores.
  • Interruptores.
  • Circuitos.
• Si se encuentra la causa de la anomalía se procederá a su reparación.
• Si no se puede detectar la anomalía a simple vista se procederá a realizar una diagnosis de la localización de averías.

En algunos modelos de vehículos, después de desconectar la batería, puede ser necesario sincronizar todos los motores de los elevalunas por separado. El procedimiento de sincronización es el siguiente:

• Pulsar el botón de cierre del interruptor de control del elevalunas hasta que la ventanilla esté completamente cerrada y mantener el botón pulsado en la posición de cierre unos segundos más. El tiempo de pulsación será breve para evitar que se queme el motor.
• Soltar el botón de cierre del interruptor de control del elevalunas, y volver a pulsarlo dos o tres veces más, durante un segundo cada vez.
• Si la sincronización del motor del elevalunas se ha realizado correctamente, la ventanilla se abrirá por completo y volverá a cerrarse automáticamente.
• Será necesario repetir el proceso de sincronización para todos los motores de todas las ventanillas.

Algunas de las diagnosis y comprobaciones con sus posibles causas que pueden realizarse sobre el sistema elevalunas son las siguientes:

• Si no funciona la función de bajada o subida con pulsación única, las posibles causas pueden ser:
  • El interruptor de control del elevalunas eléctrico del conductor.
  • No funciona el interruptor de control del elevalunas eléctrico.
  • Motor del elevalunas eléctrico agarrotado.
• Si no funciona uno de los elevalunas eléctricos, las posibles causas pueden ser:
  • Interruptor de control del elevalunas eléctrico.
  • Motor del elevalunas eléctrico.
  • Circuitos.

Las comprobaciones eléctricas del elevalunas consisten principalmente en determinar si existe tensión de alimentación correcta y retorno a masa. Para ello será necesario disponer del esquema eléctrico de la instalación.

Las mediciones más comunes a realizar sobre un elevalunas sobre el cual se han detectado anomalías son las siguientes:

• Comprobar que el fusible se encuentra en buen estado. Se podría realizar una medición de intensidad sobre el sistema, retirando el fusible y conectando el polímetro en serie sobre el hueco dejado al quitar el fusible.
• Si se conecta el polímetro entre la entrada del motor y el positivo de la batería, la caída de tensión máxima admitida no deberá de ser superior a 0,4 Voltios. Es decir, si la batería dispone de 13,2 Voltios, a la entrada del motor se deberá de obtener una medición con el polímetro respecto a masa de: 13,2 -0,4 = 12,8 Voltios.
• Si se conecta el polímetro entre la salida del motor y el punto de masa, la medida de la tensión deberá de ser 0 Voltios.
• Se realizarán las mediciones de resistencia y caída de tensión por tramos con el objetivo de acotar la zona donde se esté produciendo la anomalía.
• Para la comprobación directa del motor de accionamiento de la ventanilla, se procederá a conectarlo directamente a positivo y a masa, comprobando que cuando se invierten las conexiones, el motor gira en un sentido o en otro.
  

El sistema de cierre centralizado está formado por una serie de motores eléctricos que se accionan al recibir una señal desde el accionador de una puerta o de un módulo electrónico de control.

Los procedimientos de inspección y verificación son los siguientes:

• Verificar la anomalía presentada en el vehículo.
• Examinar visualmente si hay señales claras de daños mecánicos o eléctricos.
• Realizar una comprobación visual de los siguientes elementos mecánicos.
  • Puertas, capó, portón y tapa del maletero desalineados.
  • Pestillos y elementos de accionamiento.
  • Interruptor de apertura exterior del portón.
  • Manecillas exteriores e interiores.
• Realizar una comprobación visual de los siguientes elementos eléctricos.
  • Cables.
  • Fusibles.
  • Mazo de cables.
  • Conectores.
  • Actuadores de pestillo de puerta.
  • Pilas del mando a distancia.
  • Batería del vehículo.
  • Transmisor a distancia.
  • Interruptores de cerradura de puerta.
  • Módulo electrónico de control.
• Si se encuentra la causa de la disfunción, se procederá a su reparación.
• Si no se puede detectar la anomalía a simple vista, se tendrá que realizar una diagnosis de la avería del circuito.

Las comprobaciones que pueden realizarse sobre el sistema de cierre centralizado se limitan a comprobar la llegada de alimentación positiva a cada uno de los motores eléctricos y a los interruptores de accionamiento. Sobre los actuadores se realizarán mediciones de resistencia con objeto de determinar su correcto funcionamiento. Los datos de los valores de medición se deberán de sacar de los manuales de taller o de programas especializados en automoción.

Los retrovisores eléctricos disponen cada vez de mayores funciones, como por ejemplo, abatimiento, intermitencia integrada, calefactables,...

Las operaciones de mantenimiento se reducen a comprobar visualmente el estado de los elementos, tanto mecánicos (retrovisores) como eléctricos (fusibles, relé, conectores e interruptor). El incremento en el número de funciones ha implicado la integración de elementos electrónicos en su funcionamiento, complicando las comprobaciones que se pueden realizar.

Una de las operaciones más comunes es comprobar el correcto funcionamiento de los motores realizando mediciones entre la entrada de alimentación positiva y la batería y comprobar que la caída de tensión a lo largo del circuito es la correcta. También se podrá comprobar que no existen pérdidas por el circuito de masa, es decir, que desde la salida del motor hasta masa, la tensión obtenida tiene un valor de 0.

Cuando el retrovisor es calefactable se deberá observar que cuando se pone en funcionamiento el vehículo el vaho existente en el cristal del retrovisor se diluye con rapidez.

En el caso que tardara mucho tiempo en dispararse el vaho se deberá comprobar si la tensión que está llegando a la entrada de la resistencia es la correcta. Por lo general, la mayoría de los fabricantes utilizan el interruptor de la luna térmica para poner en funcionamiento la resistencia calefactora del espejo retrovisor.

Si el retrovisor lleva integrado la intermitencia y una de ellas se funde, siempre se comenzará por comprobar que las lámparas no se han fundido. Luego se observará si sólo afecta a la incorporada al retrovisor o a todo el conjunto de señales del lateral donde se haya fundido.

Si todas las señales de intermitencias se han fundido, habrá que localizar el fusible que protege el circuito y comprobar si está fundido. En el caso que sólo afecte a la intermitencia integrada en el retrovisor, se deberá de comprobar si hay continuidad en los diferentes tramos de cableado, desde la lámpara hasta el relé de activación.

Los asientos vienen equipados cada vez con un mayor número de funciones. Dependiendo de las especificaciones del vehículo, los asientos pueden tener ajuste eléctrico en altura, sistema de vídeo en la parte posterior del reposacabezas, sensor de posición del asiento, sensor de ocupación, calefacción,...

Es muy importante verificar que el sensor de ocupación de pasajeros funciona correctamente, debido a que este sensor envía información a la unidad de control del airbag y en caso de colisión si el sensor no detecta a ninguna persona sobre el asiento, no se activa. Tampoco se activaría si detecta una persona sobre el asiento pero el cinturón no se encuentra abrochado.

Una prueba muy sencilla es colocar cualquier cosa que pese sobre el asiento y el coche debería emitir alguna señal de aviso de ocupación del asiento que deberá de cesar cuando se abroche el cinturón.

Debido a la complejidad del sistema de vídeo en el reposacabezas, cuando la pantalla deja de funcionar, la reparación del elemento obliga a sustituir el reposacabezas, debido a que la pantalla está integrada y no se puede separar.

El sistema de calefacción de los asientos se basa en una resistencia que emite calor al ser recorrido por una corriente eléctrica. Los asientos calefactados son controlados por la unidad de control del asiento térmico. Las operaciones de mantenimiento se limitan a comprobar el valor de las resistencias que deberá tener el valor determinado por el fabricante. En la imagen adjunta se puede ver un esquema de este sistema de un vehículo Seat.

Los dispositivos de lunas térmicas traseras consisten en una serie de filamentos eléctricos que se calientan al pasar por ellos corriente eléctrica, provocando el desempañamiento de las lunas traseras.

Las operaciones de mantenimiento que pueden realizarse sobre el circuito de lunas térmicas traseras son las siguientes:

• Comprobar la tensión de alimentación de la luna térmica.
• Verificar la continuidad en el interruptor de mando.
• Realizar las operaciones básicas de comprobación sobre el relé.
• Comprobar la continuidad y resistencia de los filamentos. Será necesario desconectar la entrada de corriente retirando el conector. Se pueden producir 3 casos:
  • Que no exista continuidad, lo que indicaría que las resistencias están cortadas y no funcionan.
  • Que la medida de la resistencia corresponda a la indicada por el fabricante, por lo que la luna térmica estaría correcta.
  • Que la medida de la resistencia sea superior a la indicada por el fabricante, lo cual indicaría que existen malas conexiones a lo largo del circuito que aumentan la resistencia.

Algunos modelos de vehículos están incorporando una resistencia calefactada sobre los extremos laterales del parabrisas, cuya finalidad es evitar la acumulación de nieve y hielo entre el parabrisas y el revestimiento del pilar. Es lo que se denomina como sistema de parabrisas térmico.

Por lo general, se activa de forma conjunta con la calefacción de los espejos retrovisores exteriores a través del mando de regulación. El mantenimiento del sistema consiste en comprobar que la resistencia del parabrisas se activa cuando se da la orden desde el órgano de control.

A continuación se muestra el esquema de principios de funcionamiento de un parabrisas eléctrico de un vehículo SEAT, donde pueden verse los distintos componentes y su conexión.

La mayor parte de los vehículos vienen equipados con dos bocinas y su accionamiento se realiza mediante un mando situado al alcance del conductor y de fácil manejo. Cuando se oprime el mando, se activa el relé del sistema del claxon y conmuta la corriente de la batería necesaria para su excitación. El relé no puede repararse ni ajustarse. En caso de estar defectuoso o dañado deberá reemplazarse.

El procedimiento para verificar el correcto mantenimiento del conmutador del claxon es el siguiente:

• Desconectar el cable negativo de la batería.
• En el caso de que el pulsador de activación se encuentre sobre el volante, se retirará el módulo de airbag. Desconectar los conectores de mazo de cables del conmutador del claxon.
• Retirar el relé de claxon del tablero de conexiones. Comprobar si existe continuidad entre la mitad del conector del mazo de cables de alimentación del conmutador de claxon de la columna de dirección y una buena masa. No debe haber continuidad. De lo contrario, repare el circuito de control del relé de claxon en corto en el tablero de conexiones, según sea necesario.
• Comprobar si existe continuidad entre la mitad del conector del mazo de cables de alimentación del conmutador de claxon de la columna de dirección y la cavidad del circuito de control del relé del claxon en el tablero de conexiones. Debe haber continuidad. De lo contrario, reparar el circuito de control del relé de claxon abierto en el tablero de conexiones, según sea necesario.
• Comprobar si existe continuidad entre el cable de alimentación y el cable de masa del conmutador de claxon, en el módulo de airbag del lado del conductor. No debería haber continuidad. De ser así reemplazar el conmutador de claxon defectuoso.
• Oprimir el sistema de accionamiento del claxon y comprobar si existe continuidad entre el cable de alimentación y el cable de masa del conmutador de claxon. Ahora debe haber continuidad. De lo contrario, reemplazar el conmutador de claxon defectuoso.

Las operaciones de mantenimiento sobre la bocina cuando su funcionamiento no es el esperado son las siguientes:

• Retirar la bocina de su soporte y comprobar la resistencia con el polímetro. Deberá obtenerse un valor cercano al indicado por el fabricante.
• Comprobar su funcionamiento conectando directamente la bocina a masa. Si no suena, el problema es de la bocina.
• Comprobar de que en el conector de la bocina llega corriente cuando se acciona. Además, la diferencia de tensión entre la batería y la entrada de positivo deberá de ser de 0,4 Voltios.
• Verificar que la tensión entre la masa y la salida de corriente de la bocina es de 0 Voltios.

En la imagen puedes observar el esquema de funcionamiento del claxon de un Seat Exeo.

El mantenimiento del sistema del limpiaparabrisas está relacionado con verificar un correcto funcionamiento del sistema y en mantener los líquidos a nivel aceptable. Las escobillas se verificarán periódicamente y se sustituirán cuando el barrido no sea eficaz. Nunca se deberá activar el sistema parabrisas con el cristal en seco.

Los pasos a seguir para las operaciones de inspección y verificación del sistema limpiaparabrisas son los siguientes:

• Verificar la anomalía presentada en el vehículo.
• Examinar visualmente si hay señales claras de daños mecánicos o eléctricos.
• Realizar la comprobación visual de los siguientes elementos mecánicos.
  • Rasquetas y eje de giro del limpiaparabrisas.
  • Depósito del líquido del lavaparabrisas.
  • Tubos flexibles.
  • Boquillas del lavaparabrisas.
• Realizar la comprobación visual de los siguientes elementos eléctricos.
  • Fusibles.
  • Mazo de cables.
  • Motores del limpiaparabrisas.
  • Bomba y boquilla del lavaparabrisas.
  • Conectores eléctricos.
  • Interruptores.
  • Relé del limpiaparabrisas.
  • Módulo de gestión del limpiaparabrisas.
  • Sensor de lluvia.
• En caso de determinar correctamente la anomalía en el vehículo, realizar las operaciones necesarias para su reparación.
• En el caso que no se haya localizado la avería, se procederá a realizar la diagnosis adecuada.

Algunos modelos de vehículos vienen equipados con sensor de lluvia que activan el limpiaparabrisas a la velocidad adecuada dependiendo de la cantidad de lluvia detectada sobre el parabrisas. Una operación que se realiza para comprobar su correcto funcionamiento después de un largo período de tiempo sin activarse, consiste en echar agua sobre el parabrisas y esperar que se active el parabrisas.

Las operaciones de diagnosis y comprobaciones que pueden realizarse sobre los techos solares se pueden resumir en los siguientes pasos:

• Verificar la anomalía presentada en el coche.
• Examinar visualmente si hay señales claras de daños mecánicos o eléctricos.
• Comprobar de forma visual si existen daños mecánicos.
  • Techo solar.
  • Juntas.
  • Burlete.
  • Alineación.
• Comprobar de forma visual si existen daños eléctricos.
  • Conectores.
  • Fusibles.
• Si se encuentra claramente la causa de la anomalía descrita por el cliente o detectada en el taller, se procederá a su reparación.
• Si no se puede detectar la causa a simple vista, verificar el síntoma y pasar a la diagnosis de localización de averías.

En el sistema del techo solar, se pueden realizar las operaciones normales con el polímetro, es decir, mediciones de resistencia, tensión e intensidad. Pero además de la verificación del estado eléctrico del sistema se pueden realizar las siguientes comprobaciones de mantenimiento:

• Comprobación del sistema de desagüe y corrección de las entradas de agua.
  • Si se sospecha que los tubos de desagüe están obturados u obstruidos, se comprobará vertiendo 500 ml de agua en el orificio de desagüe y comprobando el flujo del agua desde debajo de los estribos del vehículo. Intentar despejar la obturación u obstrucción usando un cable para despejar desagües. Si no se puede eliminar la obturación u obstrucción, se deberá desmontar el tubo de desagüe.
  • Si se sospecha que hay una fuga en el tubo de desagüe, se deberá desmontar y examinar en busca de grietas o fisuras.
• Sincronización del motor.
  • Si se desmonta o sustituye el motor del techo solar se debe sincronizar.
  • Para realizar la sincronización el techo solar debe estar cerrado.
  • Desmontar el motor del techo solar.
  • Enchufar el conector del motor del techo solar.
  • Enchufar el conector del interruptor de ajuste del techo solar.
  • Mantener el interruptor en la posición de encendido hasta que el motor del techo solar se detenga automáticamente.
  • Montar el motor del techo solar.

¿Qué es un sistema de ayuda a la conducción?¿Sabes cuánta información puede ofrecerte un ordenador de red de a bordo?¿Crees que los sensores de aparcamiento son eficaces?

La primera información de a bordo que ofrecieron los vehículos fue el reloj que marcaba la hora y algunos también informaban sobre la fecha. Se visualizaba a través de un pequeño display situado habitualmente en el consola central del habitáculo. La señal se generaba a partir de un pequeño chip alimentado por una pila que contenía la información que se mostraba al conductor.

Con el paso del tiempo, las empresas fabricantes de vehículos incorporaron al ordenador de a bordo información de la temperatura exterior. El circuito consistía en un sensor de temperatura transmitía directamente la señal desde el sensor hasta el display.

Actualmente los ordenadores de a bordo ofrecen una información mucho más completa, como por ejemplo el consumo medio o la velocidad media de los últimos 100 kilómetros. Por consiguiente, los circuitos eléctricos se han complicado, debido a que proceden de multitud de sensores, que además deben de procesarse en la unidad de control del ordenador de a bordo.

El ordenador de a bordo es un dispositivo capaz de informar al conductor información básica sobre el funcionamiento del vehículo: hora, autonomía, consumo medio, velocidad media,...Toda la información se obtiene de sensores periféricos y el dispositivo de ordenador de a bordo lo transmite a través de un display.

Al tratarse todo el sistema de una red multiplexada que recibe información de los sensores y dicha información es controlada por una unidad de gestión de la red de a bordo, las operaciones de mantenimiento se reducen a comprobar las resistencias de los sensores y a utilizar el cable apropiado de diagnosis para realizar un estudio detallado del estado de funcionamiento de los diferentes parámetros del vehículo.

Se recomienda que cuando se detecte que uno de los parámetros no funciona correctamente, se realice a la mayor brevedad posible el diagnóstico del sistema, debido a que al tratarse de una red multiplexada, la información es compartida por varias unidades de control y si la señal enviada es incorrecta, el coche puede presentar un comportamiento anómalo.

El regulador de velocidad es un dispositivo electrónico de ayuda a la conducción que controla la velocidad del vehículo cuando éste se encuentra en marcha, lo cual permite una conducción más relajada. Este dispositivo no debe utilizarse en carreteras con tráfico elevado o donde es necesario cambiar de marcha de forma continuada.

Las verificaciones del correcto mantenimiento del sistema regulador de velocidad por parte del cliente se limitan a comprobar el correcto funcionamiento del regulador. En la mayor parte de los vehículos, el dispositivo cumple las siguientes condiciones:[

• Se puede activar y desactivar desde un órgano de mando, que puede estar situado en el volante o en el mando multifunción.
• Dispone de un accionador para aumentar la velocidad. Dependiendo del fabricante, la velocidad puede aumentar entre 1 y 5 km/h por cada pulsación.
• Dispone de un accionador para disminuir la velocidad. La reducción puede oscilar entre los 1 y 5 km/h por cada pulsación.
• El sistema se desactiva en caso de pulsar el freno o embrague.
• Si se pulsa el acelerador el vehículo aumenta de velocidad, pero cuando se deja de pisar el acelerador el vehículo recupera la velocidad a la que se viajaba antes de pulsar el acelerador.

Algunos modelos de vehículos vienen equipados con un sistema de regulación de velocidad inteligente cuyo funcionamiento se basa en un radar que permite mantener la misma velocidad del vehículo precedente, de forma que el sistema frena y acelera de forma autónoma para mantener la distancia preestablecida por el conductor.

El sistema de ayuda al aparcamiento informa al conductor o a la conductora en las maniobras de marcha atrás mientras se está aparcando de la presencia de obstáculos u otros vehículos ya estacionados.

Su funcionamiento es sencillo; varios sensores de ultrasonidos emiten una señal en un rango de distancias, que dependiendo del fabricante, puede oscilar entre los 25 cm y 150 cm. La unidad de control para el aparcamiento asistido se encarga de analizar la información y activa un zumbador que se encarga de emitir un sonido audible por el conductor o la conductora.

Las comprobaciones de mantenimiento sobre el sensor de aparcamiento son las siguientes:

• Comprobar que el sistema entra en funcionamiento en el rango de distancia indicado por el fabricante.
• Verificar que la frecuencia del sonido es cada vez mayor a medida que la distancia al obstáculo se hace menor.
• Comprobar que cuando la distancia es inferior a 25 cm, la frecuencia del sonido se hace constante. La distancia varía en función del modelo de sensor.
• Si en alguno de los parámetros anteriores se producen anomalías, se deberá realizar una diagnosis de todo el sistema.

Entre las operaciones de mantenimiento para la verificación del sistema en el caso de que se detecten anomalías, se pueden mencionar las siguientes:

• Comprobar que la resistencia del sensor de ultrasonidos es la indicada por el fabricante.
• Realizar mediciones con el polímetro en la entrada de alimentación positiva del zumbador.
• Verificar que la caída de tensión entre el zumbador y la masa es de cero voltios.
• Comprobar las resistencias y tensiones en los terminales de la unidad de control para el aparcamiento asistido.

¿Cómo se realiza el mantenimiento de un sistema de telefonía en el vehículo?¿Cómo conservar un sistema de navegación? Toda la información exterior del vehículo penetra al interior del habitáculo a través de la antena y su mantenimiento debe de ser el adecuado para que la recepción de la señal sea la correcta.

Si observamos algún equipo de sonido de un vehículo, se puede pensar que la tecnología es relativamente nueva por los diseños tan modernistas que presentan algunos modelos. La realidad es que la primera radio comercial se implantó en el año 1930. Se trataba de una radio a pilas que se había adaptado para su incorporación a los vehículos y por supuesto era un artículo de lujo que servía para diferenciar también a las clases sociales.

En el año 1952 se instaló la primera radio que funcionaba con su correspondiente circuito eléctrico de sonido alimentado desde la batería. Con la posterior introducción de los materiales semiconductores aparecieron nuevas funciones como la búsqueda automática pulsando sólo un botón.

En 1978 se introducen los amplificadores y en la actualidad los equipos de sonido funcionan con multitud de formatos. Además se han introducido los sistemas de telefonía y navegación, por lo que el mantenimiento de los circuitos eléctricos de dichos sistemas es cada vez más complejo y con funciones más variadas.

La mayor parte de los nuevos modelos de vehículos están equipados con la función de autodiagnosis, que realiza un estudio completo del estado de funcionamiento de la radio, permitiendo detectar averías en el sistema sin necesidad de conectar el cable de diagnosis.

Las operaciones de inspección y verificación relacionadas con el mantenimiento del sistema de radio en el vehículo son las siguientes:

• Verificar la anomalía presentada por el vehículo.
• Examinar visualmente si hay señales claras de daños mecánicos o eléctricos.
• Se realizará la comprobación visual sobre los siguientes elementos mecánicos.
  • Unidad de audio.
  • Reproductor de CD.
  • Mandos de la unidad de audio en el volante (si procede).
• Se realizará la comprobación visual sobre los siguientes elementos eléctricos.
  • Fusibles.
  • Mazo de cables.
  • Conectores.
  • Unidad de audio.
  • Reproductor de CD.
  • Mandos de la unidad de audio en el volante (si procede).
• Si se encuentra claramente la causa de la anomalía descrita por el cliente o detectada en el taller, se reparará la disfunción.
• Si no se puede detectar la anomalía a simple vista, se verificará el síntoma y pasará al modo de autodiagnosis.
  • Para entrar al modo de autodiagnosis, se conectará la unidad de radio.
  • Antes del tiempo establecido por el fabricante, aproximadamente 5 segundos, pulsar los botones de sintonización que estarán detallados en el manual del vehículo.
  • Al dejar de pulsar, la unidad de audio entrará en modo autodiagnosis y realizará un análisis completo de la diagnosis de la radio.
• En caso de no poder acceder al modo de autodiagnosis, será necesario conectar el cable de diagnosis al vehículo y realizar las verificaciones que procedan.

El altavoz es un elemento que convierte energía eléctrica en energía mecánica que luego es transferida al aire produciendo presión que se transforma en sonido. El principal mantenimiento de los altavoces consiste en evitar que éstos se rompan, produciendo un sonido defectuoso. Por consiguiente, se recomienda no conectar la radio a todo volumen durante demasiado tiempo. Los altavoces están preparados para sonar a una determinada cantidad de decibelios. Si el sonido que se emite es superior, la suspensión que se encarga de mantener centrado el cono y evitar el escape de presión en la caja, se romperá y se producirá lo que comúnmente se denomina "sonido cascado".

A continuación se puede observar un esquema eléctrico de un sistema de audio y sus respectivos altavoces. La medición más común es realizar la medición de resistencia de los altavoces y comprobar si el valor obtenido se corresponde al indicado por el fabricante. Este método es muy utilizado para averiguar cuál es el altavoz que produce una señal distorsionada.

La radio del coche está sometida a condiciones de recepción que son cambiantes. Además, si la antena es exterior, se encuentra sometida a las adversidades climatológicas. En un lugar la recepción puede ser idónea y a poca distancia la recepción puede ser mala. Otro factor que influye es que la recepción depende de las ondas radioeléctricas y hay estaciones de radio que emiten a mayor alcance y potencia que otras.

Algunos consejos que pueden seguirse para aumentar la recepción de la antena son los siguientes:

• Si la recepción es mala de forma continuada, se procederá a cambiar la antena.
• Las antenas se colocarán lo más alejada posible del motor para evitar interferencias.
• Se pueden instalar potenciadores de señal para aumentar su alcance.
• Asegurar que la antena se encuentra conectada correctamente a masa.

En el esquema de posicionamiento del sistema de audio se puede observar el recorrido del cableado del sistema de radio, de los altavoces y de la antena de un Citroën Xsara.

El sistema de telefonía permite realizar llamadas desde el teléfono móvil a través de un micrófono instalado en el vehículo y los altavoces. Además se pueden realizar las funciones importantes del teléfono usando el sistema de telefonía del vehículo.

Si el sistema está instalado de fábrica, el control de las funciones se realiza desde un mando multifunción. En el caso que el sistema se haya instalado después, se procederá a la instalación de un sistema de manos libres bluetooth.

Para que el mantenimiento del sistema de telefonía sea correcto y se realice dentro de condiciones de seguridad se deberán seguir las siguientes indicaciones:

• El teléfono debe utilizarse encajándolo en un adaptador específico para él.
• Cuando se esté conduciendo y el manejo del sistema ofrezca dudas, se deberá parar y realizar las operaciones que se consideren oportunas.
• Utilizar el sistema de manos libres durante la marcha puede ser peligrosa.
• Desconectar el teléfono móvil en las zonas donde esté prohibida su utilización.
• Para retirar el adaptador pulsar siempre la tecla de bloqueo ubicada en la placa base.

En la figura puedes observar lo componentes y su interconexión.

En el equipo de navegación la señal se recibe a través de la antena del vehículo. Los equipos modernos traen instalada la posibilidad de autodiagnosis del correcto funcionamiento del sistema.

Algunos de los consejos básicos para el mantenimiento del navegador son los siguientes:

• Si la pantalla del navegador es táctil, se deberá utilizar el lápiz recomendado por el fabricante. Una presión elevada puede romper la pantalla. El uso de otros elementos puede arañarla.
• Seleccionar el idioma adecuado para los mensajes de voz del navegador.
• No poner muy alto los mensajes de voz. Puede provocar distracciones al volante.
• La información siempre deberá ser actualizada. Si la información ofrecida por el navegador es incorrecta se pueden producir situaciones de peligro.
• Si se detectan anomalías en el funcionamiento del equipo se procederá a la autodiagnosis guiada de averías.
• Si no se puede solucionar la disfunción mediante la autodiagnosis se realizará la diagnosis del sistema utilizando los cables de diagnóstico adecuados.

En la figura puedes ver una representación gráfica del funcionamiento de un sistema de navegación, concretamente de un Seat Altea.

¿Son obligatorias las normas de prevención y seguridad en un taller?¿Crees que dichas normas se cumplen en todos los talleres? La realidad es que el orden y la limpieza en los talleres cada vez es mayor y las normas de seguridad y salud pueden condicionar de manera significativa las condiciones generales de trabajo. Cuanto peores son las condiciones de trabajo, mayor riesgo de accidente.

Las normas básicas de seguridad y salud son un conjunto de medidas destinadas a proteger la salud de los trabajadores, prevenir accidentes laborales y promoviendo el cuidado de la maquinaria, herramientas y materiales con los que se trabaja.

De forma general para cualquier tipo de trabajo que se realice en el taller deberán seguirse como mínimo las siguientes normas de seguridad:

• Trabajos en cualquier vehículo.
  • Poner el freno de mano o calzar las ruedas de forma segura, a fin de evitar que el vehículo se desplace hacia adelante o hacia atrás.
  • Al poner en marcha el motor, realizar una ventilación adecuada o utilizar un tubo de extracción de gases de escape.
  • Espacio suficiente para poder trabajar con comodidad.
  • Colocar las cubrealetas si se ha de llevar a cabo algún trabajo en el compartimento motor.
  • Desconectar la batería si se ha de trabajar en el motor, sistemas de seguridad, debajo del vehículo o si se ha de elevar el vehículo.
  • Si se realizan trabajos de soldadura en el vehículo, debe haber cerca un extintor adecuado.
• Uso de herramientas.
  • Es imprescindible mantener el equipo y las herramientas en buenas condiciones, haciendo uso del equipo de seguridad cuando sea necesario.
  • No utilizar nunca herramientas o equipos para fines para los que no han sido diseñados. No sobrecargar equipos como elevadores, gatos, soportes del eje y del chasis o cadenas de elevación.
  • No utilizar equipo o útiles dañados o defectuosos, especialmente si son equipos de alta velocidad como las muelas abrasivas. Una muela abrasiva dañada puede partirse de improviso y producir heridas graves.
  • Llevar los equipos de protección adecuada al utilizar equipos donde su uso sea obligatorio.
  • Asegurarse de que haya una ventilación adecuada que evite la acumulación de polvo, vapor o humo.

Como se ha estudiado en apartados anteriores, los sistemas de confortabilidad son aquellos que permiten que las condiciones ambientales en el interior del vehículo sean las correctas.

Durante los trabajos que se realicen en el vehículo relacionados con los sistemas de confortabilidad, se tendrá un cuidado especial cuando se esté trabajando en el refrigerante del aire acondicionado, debido a que se trata de un elemento peligroso.

Las características principales del refrigerante son las siguientes:

• Son gases altamente inflamables. Se respetará la prohibición de fumar.
• El contacto con la piel puede producir quemaduras por congelación.
• Deben seguirse las instrucciones dadas por el fabricante.
• Si el refrigerante entra en contacto con la piel o los ojos, lavar inmediatamente las zonas afectadas con abundante agua. Los ojos deben enjuagarse además con una solución para lavado de ojos y no deben restregarse.

Con respecto al almacenamiento y utilización de las botellas de refrigerante se tomarán las siguientes medidas de prevención.

• No exponer las botellas de refrigerante a los rayos solares o fuentes de calor.
• No dejar las botellas de refrigerante en posición vertical; al rellenarlas, sujetarlas con la válvula hacia abajo.
• No exponer las botellas de refrigerante a temperaturas inferiores a -10 °C.
• No dejar que se caigan las botellas de refrigerante.
• No verter refrigerante a la atmósfera bajo ninguna circunstancia.
• No mezclar refrigerantes distintos, por ejemplo R12 y R134a.
• Mantener las botellas alejadas de cualquier foco de calor. Por ejemplo, retirarlas de lugares donde se estén realizando operaciones de soldadura.

Para los trabajos de manipulación del líquido refrigerante se adoptarán las siguientes medidas de seguridad.

• Utilizar gafas protectoras y guantes impermeables cuando se esté trabajando en un sistema de aire acondicionado.
• El sistema de aire acondicionado contiene refrigerante a alta presión. Un procedimiento de servicio inadecuado podría provocar serias lesiones personales. Las reparaciones deben ser realizadas únicamente por personal de servicio cualificado que disponga del curso de manipulador de gases refrigerantes.
• Evitar inhalar vapor o llovizna de lubricante y refrigerante de aire acondicionado. La exposición a estos productos puede causar irritación en ojos, nariz y garganta. Utilizar protección para los ojos cuando efectúe el servicio del sistema de refrigeración del aire acondicionado. Si el refrigerante penetra en los ojos podría provocar una lesión grave. Si esto sucede, buscar de inmediato atención médica.
• No acercar el refrigerante a una llama. Cuando este se quema, se produce un gas venenoso.
• Ante una descarga accidental del sistema, ventilar el área de trabajo antes de continuar con el servicio. Las grandes cantidades de refrigerante que se liberan en un área de trabajo cerrada consumen el oxígeno y provocan asfixia.
• El grado de evaporación de refrigerante R-134a es extremadamente alto. Como resultado de ello, cualquier cosa que entre en contacto con el refrigerante se congela. Proteger siempre la piel u objetos delicados del contacto directo con el refrigerante.
• Mantener limpias las herramientas de servicio y el área de trabajo. Debe evitarse el ingreso de suciedad al sistema refrigerante por falta de cuidado en los hábitos de trabajo.

El sistema airbag es una unidad electromecánica sensible y compleja. Antes de intentar diagnosticar o efectuar el mantenimiento de algún componente del sistema airbag o de componentes relacionados con el volante de dirección, la columna de dirección o el tablero de instrumentos, primero se debe desconectar y aislar el cable negativo (masa) de la batería. A continuación, esperar varios minutos, para que se descargue el condensador del sistema antes de continuar con el servicio del sistema. Esta es la única forma segura de inhabilitar el sistema airbag.

Las características principales de los airbagss son las siguientes:

• Son altamente inflamables y explosivos: respetar la prohibición de fumar.
• Forman parte del sistema de seguridad pasiva y van montados en el volante y en el salpicadero del lado del acompañante. En la actualidad también se montan en los laterales y en otros lugares.
• El inflador contiene una carga explosiva altamente energética que al entrar en combustión produce un gas a alta temperatura (2.500 °C).
• El generador de gas utilizado en los airbagss es acida de sodio. Este material está sellado en el módulo herméticamente, y se consume completamente al desplegarse el airbag. No se debe intentar abrir el inflador ya que podría producirse un escape de acida de sodio. En el caso de producirse una rotura en el generador de gas, utilizar prendas de protección adecuadas al reparar la fuga.
• Después del despliegue normal del airbag, éste se debe manejar con guantes y gafas de seguridad.
• En caso de entrar en contacto directo con el generador de gas, se lavará la zona afectada con abundante agua y si fuera necesario, se solicitará asistencia médica.

Se deberán tener en cuenta las siguientes recomendaciones:

• Almacenar las unidades en posición vertical.
• Mantener las unidades secas.
• Transportar las unidades con el lado de la cubierta hacia el lado opuesto del cuerpo.
• Colocar las unidades con la cubierta hacia arriba.
• Inspeccionar cuidadosamente las unidades para ver si están dañadas.
• Ponerse a un lado al conectar las unidades.
• Asegurarse de que todo el equipo de comprobación esté debidamente calibrado y en buen estado.
• Lavarse las manos después de manipular airbagss desplegados.

Las medidas de protección son las siguientes:

• No almacenar productos altamente inflamables junto con las unidades o generadores de gas.
• No almacenar los generadores de gas a temperaturas superiores a 80°C.
• No almacenar las unidades en posición invertida.
• No abrir la cámara del generador de gas.
• No exponer los generadores de gas a llamas descubiertas o fuentes de calor.
• No colocar ningún objeto sobre la cubierta de la unidad.
• No utilizar unidades dañadas ni puntas de pruebas eléctricas en el circuito de cableado.
• Si una unidad o generador de gas se activa, no tocarlo durante un mínimo de 10 minutos.

Después del despliegue de un airbag el interior del vehículo puede contener residuos de polvo. Estos residuos consisten principalmente en subproductos no nocivos de la pequeña carga pirotécnica utilizada como propulsor para iniciar el despliegue del airbag. No obstante, también contendrán vestigios de polvo que pueden irritar la piel, los ojos, la nariz o la garganta. Utilizar gafas de seguridad, guantes de goma y camisa de manga larga para realizar la limpieza Si se experimenta irritación en la piel se enjuagará el área afectada con agua fría. Si además se siente irritación nasal o de garganta se respirará aire puro hasta que cese la irritación. En caso contrario se acudirá al médico.

Se recuerda que la norma fundamental para trabajar con los sistemas del airbag es desconectar el cable de masa de la batería y esperar varios minutos a que se descargue el condensador del sistema.

Además, otras normas de prevención que deben de cumplirse durante los trabajos de mantenimiento de los sistemas de airbagss son las siguientes:

• Desmontaje de componentes.
  • Desmontar y montar los componentes del sistema airbag puede causar el funcionamiento incorrecto del sistema, con consiguiente peligro de heridas o muerte en caso de accidente. No desmontar nunca los componentes del sistema airbag si no es necesario.
• Reparar el cableado.
  • La reparación incorrecta del cableado del sistema airbag puede causar la accidental activación del módulo airbag o del pretensor de los cinturones de seguridad, con consiguiente riesgo de heridas graves. En caso de avería en el cableado, sustituirlo, no repararlo.
• Control módulo airbag.
  • Controlar el módulo airbag mediante un polímetro, puede causar la accidental activación del módulo airbag, con consiguiente riesgo de heridas graves. No utilizar un polímetro para controlar el módulo airbag.
  • Utilizar el diagnóstico de a bordo para controlar los funcionamientos incorrectos del módulo.
• Manejo del módulo airbag.
  • Un módulo airbag vivo (no desplegado) puede desplegarse durante el manejo y causar heridas graves. Durante el manejo de un módulo airbag vivo (no desplegado), tener la superficie delantera lejos del cuerpo para disminuir la posibilidad de heridas en caso de despliegue.
  • Un módulo airbag (no desplegado) posicionado con la superficie delantera hacia abajo es peligroso. Si el módulo airbag se despliega puede causar heridas graves. La superficie delantera debe siempre estar hacia arriba para limitar su movimiento en caso de despliegue accidental.
• Manejo módulo airbag lateral.
  • Cuando un módulo airbag lateral se despliega durante una colisión, la parte interior del respaldo puede resultar dañada. Si no se sustituye el respaldo, el módulo airbag lateral podría no activarse correctamente en caso de otra colisión con consiguiente riesgo de daños graves.
  • En caso de activación del módulo airbag lateral, sustituir siempre el módulo airbag lateral y el respaldo. Después de la sustitución controlar que el asiento funcione correctamente y que el cableado sea posicionado correctamente.

La correcta aplicación de normas de seguridad durante el mantenimiento de los sensores y pretensores puede evitar daños y lesiones. Nunca se deberá bajar la guardia con estos elementos, debido a que el manejo incorrecto de un sensor puede producir la activación del airbag y del pretensor, generando una situación de muchísimo riesgo para la persona que esté realizando el mantenimiento. Las normas de prevención que deben de adoptarse durante los trabajos de mantenimiento en los sensores y pretensores del sistema airbag son las siguientes:

• Manejo sensor de colisión.
  • Antes de desconectar el conector del sensor de colisión o quitar el sensor de colisión, poner el conmutador de arranque en posición de reposo, luego desconectar el cable negativo de la batería y esperar durante varios minutos para dejar que la alimentación de la unidad se descargue.
  • Desconectar el conector del sensor de colisión o quitar el sensor de colisión con el conmutador de arranque en posición de encendido puede activar el sensor con consiguiente activación del módulo airbag y del pretensor de los cinturones de seguridad. Esto puede causar heridas graves.
  • Si el sensor de colisión sufre impactos o se desmonta, el módulo airbag y el pretensor de los cinturones de seguridad pueden activarse de improviso y causar heridas graves. Además el sensor podría no funcionar correctamente aumentando el riesgo de daños en caso de accidente. No dejar que el sensor de colisión sufra impactos y no desmontarlo nunca.
  • Cuando el módulo airbag y el pretensor de los cinturones de seguridad se activan, es posible que el sensor de colisión esté dañado aún si al exterior no presenta signos de daños. Si se vuelve a utilizar el sensor de colisión, el módulo airbag y el pretensor de los cinturones de seguridad pueden no funcionar correctamente y causar heridas graves. Sustituir siempre el sensor de colisión.
• Manejo sensor airbag lateral.
  • Desconectar el conector del sensor airbag lateral o quitar el sensor airbag lateral con el conmutador de arranque en posición de encendido puede activar el sensor con consiguiente activación del módulo airbag. Esto puede causar heridas graves.
  • Antes de desconectar el conector del sensor airbag lateral o quitar el sensor airbag lateral, poner el conmutador de arranque en posición de reposo, luego desconectar el cable negativo de la batería y esperar durante varios minutos para dejar que la alimentación de la unidad se descargue.
  • Si el sensor airbag lateral sufre impactos o se desmonta, el módulo airbag puede activarse de improviso y causar heridas graves. Además el sensor podría no funcionar correctamente aumentando el riesgo de daños en caso de accidente. No dejar que el sensor airbag lateral sufra impactos y no desmontarlo nunca.
  • En el interior del sensor airbag lateral hay un sensor, cuando el módulo airbag se activa, es posible que el sensor esté dañado aún si al exterior no presenta signos de daños. Si se vuelve a utilizar el sensor airbag lateral, el módulo airbag puede no funcionar correctamente y causar heridas graves. Sustituir siempre el sensor airbag lateral con uno nuevo.
• Control pretensor cinturones de seguridad.
  • Controlar el pretensor de los cinturones de seguridad mediante un polímetro puede causar la activación del pretensor de los cinturones de seguridad. Esto puede causar heridas graves. No utilizar un polímetro en posición óhmetro para controlar el pretensor de los cinturones de seguridad.
  • Utilizar el diagnóstico de a bordo para controlar los funcionamientos incorrectos de los pretensores.

La utilización de productos químicos es muy común durante los trabajos de mantenimiento que se realizan en un taller. La normativa vigente relativa a la seguridad del uso y manejo con productos químicos es muy amplia, por lo que a continuación se ha realizado un resumen sobre las medidas de prevención y protección más importantes que deben de considerarse en un taller.

Medidas de prevención.

• Leer y observar cuidadosamente las advertencias de peligro y precaución que se indican en los recipientes (o etiquetas) y en los folletos, carteles y demás instrucciones. Las hojas de datos de seguridad e higiene del producto se obtienen del fabricante.
• Eliminar los productos químicos de la piel y de las prendas de vestir lo más pronto posible.
• Cambiarse las prendas muy manchadas y lavarlas.
• Organizar el trabajo y las prendas protectoras para evitar el contacto de los productos con la piel y los ojos. Evitar inhalar vapores, aerosoles, polvo o emanaciones. Estar atento al etiquetado inadecuado de recipientes así como a riesgos de incendio y explosión.
• Siempre que manipule productos químicos, lavarse antes de los descansos, antes de comer, fumar, beber o utilizar los servicios.
• Mantener las zonas de trabajo limpias, ordenadas y sin derrames o vertidos.
• Almacenar los productos químicos de acuerdo con las normativas nacionales y locales.
• Mantener los productos químicos fuera del alcance de los niños.

Medidas de protección.

• No mezclar productos químicos, a menos que así lo indiquen las instrucciones del fabricante. Algunos productos químicos pueden formar otros productos tóxicos o nocivos, desprender vapores o humos tóxicos, e incluso, cuando son mezclados, convertirse en explosivos.
• No pulverizar productos químicos, especialmente los que contienen disolvente, en espacios cerrados, por ejemplo, dentro de un vehículo.
• No aplicar calor ni llamas a los productos químicos, a menos que así lo indiquen las instrucciones del fabricante. Algunos productos químicos son altamente inflamables y pueden desprender emanaciones o vapores tóxicos o nocivos.
• No dejar abiertos los recipientes. Los vapores que se desprenden pueden alcanzar concentraciones tóxicas, nocivas o explosivas. Algunos vapores son más pesados que el aire y tienden a acumularse en zonas cerradas como por ejemplo fosas.
• No traspasar productos químicos a recipientes sin etiquetar.
• No utilizar productos químicos para limpiar las manos o las prendas de vestir. Los productos químicos, en especial los disolventes y los combustibles, secan la piel y pueden causar irritación que puede degenerar en dermatitis, o ser absorbida por la piel en cantidades tóxicas o perjudiciales.
• No utilizar los recipientes vacíos para otros materiales, a menos que se hayan limpiado adecuadamente.
• No oler ni aspirar materiales químicos. La más mínima exposición a altas concentraciones de humos puede ser tóxica o perjudicial.

¿Sabías que la protección del medioambiente es obligatoria en los talleres? Los talleres de mecánica deben ser respetuosos con el medioambiente debido a la gran cantidad de residuos que se generan. Una gestión inadecuada puede generar importantes impactos sobre el medio ambiente en relación a la generación de residuos peligrosos, la contaminación atmosférica o la emisión de ruidos.

Es importante que los talleres conozcan dichos impactos ambientales y se concincien sobre las buenas prácticas que se deben seguir.

Algunas de las buenas prácticas ambientales que deben practicar los talleres, clasificadas según su finalidad son las siguientes:

• Gestión de recursos.
  • Apagar los sistemas eléctricos que no estén en funcionamiento.
  • Comprar equipos con alta eficiencia energética.
  • Aprovechar al máximo la luz natural.
  • Usar lámparas de bajo consumo y en el caso de tubos fluorescentes, no apagar ni encender con demasiada frecuencia puesto que el mayor consumo de energía se produce en el encendido.
  • Controlar el agua de limpieza, reutilizándola cuando sea posible y manejarla como residuo peligroso en el caso de mezcla con fluidos tóxicos.
  • Nunca utilizar agua en la limpieza de derrames en fluidos de motor. Se utilizará sepiolita.
  • Adquirir productos que no tengan efectos negativos sobre el medio y la salud, seleccionando materiales, productos y suministradores con certificación ambiental.
• Gestión de la contaminación y los residuos.
  • Informar al personal sobre los peligros y riesgos en el taller, ya que contribuye a reducir la probabilidad de que ocurra un accidente.
  • Propiciar la gestión de los residuos a través de los recipientes adecuados.
  • Proteger los almacenes de residuos de las inclemencias del tiempo.
  • Colocar los contenedores de residuos peligrosos en zonas bien ventiladas y cubiertos de sol y lluvia, separados de los focos de calor y colocados de forma que no estén próximos aquellos productos que puedan reaccionar entre sí.
  • Entregar a un gestor autorizado los residuos peligrosos, previamente identificados y separados en contenedores habilitados.

La activación del airbag en un vehículo se produce cuando existe un cambio brusco en la inercia del coche, debido a un impacto frontal. La bolsa del airbag se llena mediante una detonación pirotécnica. Dicha carga es acida de sodio, un elemento muy contaminante que al estallar provoca el llenado de la bolsa por medio de la onda expansiva.

El generador de gas que se utiliza en los airbagss ha sido por lo general azida de sodio. Se trata de una sustancia tóxica que se transforma en un material inocuo cuando se hincha el airbag. No obstante, este gas convierte a los airbagss no utilizados en un problema potencial para el medioambiente.

El sistema de cinturones, dispone también de un pretensor pirotécnico, que dispone de la misma carga explosiva que el airbag y su principio de funcionamiento es el mismo, es decir, en caso de impacto, la carga pirotécnica estalla, provocando que el cinturón no se desplace junto con el cuerpo, esto es, ofrece una tensión en sentido opuesto al avance del cuerpo de forma que los pasajeros permanecerán casi inmóviles en el asiento en caso de impacto.

Aún si el módulo airbag o el pretensor de los cinturones de seguridad no se activan en caso de colisión y no tienen signos de daños al exterior, pueden estar dañados en el interior y no funcionar correctamente. El funcionamiento incorrecto puede causar heridas graves. Efectuar el autodiagnóstico para controlar si el módulo airbag o el pretensor de los cinturones de seguridad pueden todavía utilizarse.

Cuando un vehículo se lleva a un centro de tratamiento autorizado, se deberá proceder a la retirada de los elementos y de los componentes explosivos y se almacenarán de forma adecuada y teniendo en cuenta su naturaleza peligrosa.

Los airbag desplegados deben desecharse en una bolsa de plástico, de acuerdo a las regulaciones locales, en un centro de reciclaje aprobado.

El líquido refrigerante utilizado en los sistemas de aire acondicionado y climatización se encuentra clasificado como residuo peligroso.

Las normas medioambientales que deben de cumplirse cuando se esté manipulando con el líquido refrigerante son las siguientes:

• El refrigerante sucio se eliminará como residuo peligroso. Al trabajar con los equipos de extracción y recuperación de refrigerante observar siempre las instrucciones del fabricante del equipo
• El sistema de aire acondicionado se evacuará siempre antes de proceder a su llenado.
• Evitar en todo caso evacuar el refrigerante a la atmósfera. Utilizar siempre un dispositivo de recuperación y reciclaje de refrigerante.
• El llenado del sistema de aire acondicionado por la conexión de baja presión solamente solo se realizará con refrigerante gaseoso.
• Antes de realizar la búsqueda de fugas, es necesario ventilar a fondo la zona donde se va a realizar. Si el aire de alrededor está contaminado con gas refrigerante, el detector de fugas indicará la existencia de este gas continuamente. El olor a otros productos químicos, tales como anticongelante, gasóleo, producto de limpieza de frenos de disco u otros disolventes de limpieza puede ocasionar el mismo problema. Mientras se está llevando a cabo la búsqueda de fugas, se evitarán las corrientes de aire.
• Al lavar el sistema de aire acondicionado, se deben desmontar el acumulador, el silenciador, los tubos flexibles, la válvula de expansión controlada por termostato y el tubo de orificio fijo. La disposición de los conductos internos de estos dispositivos imposibilita la eliminación correcta de los residuos del producto de lavado.
• Los tubos flexibles generalmente se pueden reutilizar, a no ser que estén obstruidos con restos de suciedad.
• El refrigerante debe recuperarse por completo antes de abrir una conexión. Abrir las conexiones con precaución, incluso después de haber recuperado el refrigerante. Si se detecta presión al aflojar una conexión, apretar la conexión y volver a recuperar el refrigerante del sistema.
• Cuando sea necesario abrir el sistema de refrigerante, se tendrá listo todo lo necesario para efectuar el servicio del sistema. El sistema de refrigerante no debe permanecer abierto más de lo estrictamente necesario. Tapar o cerrar todos los conductos y conexiones en cuanto los haya abierto para evitar el ingreso de suciedad y humedad. Todos los conductos y componentes en almacenados deben taparse o sellarse hasta el momento de su uso.
• Todas las herramientas, incluidos el equipo de reciclaje de refrigerante, el conjunto de indicadores múltiples y las mangueras de prueba deben mantenerse limpias y secas. Todas las herramientas y equipos deben ser aptos para refrigerante R-134a.

Con la publicación del Real Decreto 795/2010 que regula la comercialización y manipulación de gases fluorados y equipos basados en los mismos, así como la certificación de los profesionales que lo utilizan, se estableció en España la obligación de que el trabajador o la trabajadora que manipule el sistema de aire acondicionado en los vehículos debe poseer una cualificación y certificación personal que le permita manipular los gases refrigerantes y sus circuitos de manera responsable con el medio ambiente.

Es decir, en todo taller que se realicen operaciones con el sistema de aire acondicionado, deberá trabajar al menos un trabajador o una trabajadora que posea la certificación obligatoria. En caso de que el taller no disponga de personal cualificado, las empresas suministradoras de botellas de gas refrigerante no podrán suministrar ni retirar las botellas agotadas o con gas no recuperable.

Esto implica que en el caso de que no se cumpla la normativa, tanto el taller como la empresa suministradora serían sancionadas con multas entre los 20.000 € en el caso de que la falta fuera leve y 2.000.000€ en el caso de que la falta fuese muy grave.

También se aplica a los equipos de frío industrial de vehículos destinados al transporte de mercancías perecederas.

Además, esta normativa se aplicará a todas las operaciones de carga, descarga, reparación y desmontaje de las piezas, así como a la detección de fugas.

Las definiciones más importantes para el conocimiento del Real Decreto 795/2010 son las siguientes:

• Carga de gas fluorado. Cantidad de gas especificada en la placa o etiquetado del equipo o en su defecto, la máxima cantidad de gas que admita el equipo para su correcto funcionamiento, establecida por su fabricante o técnico competente.
• Venta o cesión de gas fluorado. El cambio de propiedad de un fluido con o sin implicaciones económicas respectivamente.
• Control de fugas. La comprobación de la estanqueidad de los circuitos que contienen gases fluorados y la búsqueda de las áreas o puntos de pérdida de fluidos.
• Instalación. La conjunción de al menos dos piezas de equipos o circuitos que contengan o se hayan diseñado para contener o conducir gases fluorados, con el fin de montar un sistema en su lugar de funcionamiento, independientemente de que sea necesario o no cargarlo tras el montaje.
• Mantenimiento o revisión. Todas las actividades que supongan acceder a los circuitos de sistemas existentes que contengan o se hayan diseñado para contener gases fluorados y, en particular, retirar una o varias piezas del circuito o equipo, volver a montar una o varias piezas del circuito o equipo, así como reparar fugas. No tendrán tal consideración la manipulación de componentes que no afecten al confinamiento del fluido.
• Vehículos. Cualquier medio de transporte de personas o mercancías, exceptuando ferrocarriles, embarcaciones y aeronaves e incluyendo maquinaria móvil de uso agrario o industrial.
• Distribuidor de gases fluorados. Persona física o jurídica que vende o cede gases fluorados, a otro distribuidor o a un tercero para su uso, siempre y cuando los mencionados fluidos no formen parte de un equipo o producto.
• Fabricantes de equipos o productos basados en gases fluorados. Titulares de instalaciones en las que se desarrollen actividades de montaje o producción de equipos o productos basados en gases fluorados para su posterior comercialización o uso por un tercero y en un emplazamiento distinto.
• Comercializador de equipos basados en gases fluorados. Persona física o jurídica que suministre equipos basados en gases fluorados en condiciones comerciales a un tercero que sea usuario final de dicho producto.
• Empresas habilitadas. Tendrán asimismo la consideración de empresas habilitadas los talleres de vehículos que cuenten con el personal cualificado, así como el personal de mantenimiento de otros sistemas frigoríficos móviles no regulados por los anteriores reglamentos.
• Titular. Persona física o jurídica propietaria del bien en cuestión, o aquella que ésta designe, de mutuo acuerdo y por escrito, no teniendo en este caso la consideración de venta o cesión, salvo que implique también un traspaso de la propiedad del bien.

Los talleres que realicen actividades relacionadas con los sistemas frigoríficos para confort térmico de personas en vehículos que empleen refrigerantes fluorados, sólo el personal que esté en posesión de la certificación prevista podrá realizar las actividades que se relacionan en la normativa.

La certificación consiste en un certificado acreditativo de la competencia para la manipulación de sistemas frigoríficos que empleen refrigerantes fluorados destinados a confort térmico de personas instalados en vehículos.

El personal que disponga de dicha certificación, podrá realizar las actividades siguientes:

• Instalación.
• Mantenimiento o revisión, incluido el control de fugas, carga y recuperación de refrigerantes fluorados.
• Manipulación de contenedores de gas.

Para otorgar la certificación, será necesario haber superado el curso de formación con los contenidos del programa formativo específico para la certificación de las operaciones en vehículos que contienen gases fluorados.

El título oficial de la certificación sería como el que se indica a continuación:

El curso para la manipulación de sistemas frigoríficos que empleen refrigerantes fluorados destinados a confort térmico de personas instalados en vehículos tendrá una duración mínima de 40 horas, de las cuales 16 serán prácticas y 24 teóricas.

El temario deberá contener los siguientes apartados:

• Introducción a la refrigeración.
• Refrigerantes.
• Equipos básicos de reparación.
• Sistemas de aire acondicionado.
• Compresores.
• Válvula de expansión.
• Condensadores/ evaporadores.
• Intercambiadores de calor. Funcionamiento Criterios de mantenimiento. Tipos de evaporadores Modelos de condensadores. Criterios de montaje y desmontaje.
• Filtros deshidratadores.
• Características funcionales. Agente deshidratante. Configuraciones en alta presión. Tipos de acumuladores en baja presión.
• Electro ventiladores.
• Dispositivos de regulación y seguridad.
• Termostato de evaporador: mecánico. Electrónico. Presostatos de seguridad. Termocontactos de radiador/motor. Sensores de temperatura externa. Condiciones de desmontaje y sustitución. Regulación.
• Instalación eléctrica del aire acondicionado.
• Elementos fundamentales en la instalación eléctrica. Puntos de consumo y puntos de control. Relés: funcionamiento y revisión. La identificación de un relé como elemento electromagnético y de control Interruptores. Circuito básico. Circuito completo. Aislamientos y conectores.
• Identificación de relés. Verificar continuidades en el circuito. Interpretación de esquemas eléctricos.
• Características de conexionado: Uso adecuado de terminales. Uso de conectores.
• Climatización electrónica.
• Carga del circuito de aire acondicionado.
• Diagnóstico y reparación de averías.

Los residuos caracterizados del taller son aquellos que se generan con mayor frecuencia en los talleres. Entre los más usuales se pueden enunciar los siguientes:

• Aceite del motor. Se podrá reciclar parte del aceite para nuevos usos. Se utilizará en procesos de combustión en incineradoras o cementeras entre otras industrias. Requiere un tratamiento previo para eliminar sus impurezas.
• Aceite de la caja de cambios. Se podrá reciclar parte del aceite para uso en procesos de combustión en industrias.
• Aceite de transmisión. Se podrá reciclar parte de aceite para su aprovechamiento en procesos de combustión.
• Líquido de frenos. Se podrá reciclar para la fabricación de nuevos líquidos de frenos.
• Líquido refrigerante anticongelante. Se podrá reciclar para la fabricación de nuevos líquidos refrigerantes o anticongelantes.
• Combustible. Se podrá reutilizar como combustible o mezclado con otros para la limpieza de motores y piezas.
• Fluidos de aire acondicionado. Se podrá reutilizar una vez eliminadas las impurezas.
• Baterías. Se recuperará y reciclará el plomo.
• Airbag. El uso del airbag se limita a la realización de pruebas una vez que se han desmontado del vehículo.
• Pretensores pirotécnicos. Se detonará la carga pirotécnica para evitar accidentes.
• Catalizadores. Se recuperarán los metales nobles contenidos en los catalizadores.
• Neumáticos. Se podrá reciclar como caucho de calidad inferior o como aditivo. Además se usa como barrera de protección y como combustible en los procesos de combustión de industrias.
• Paragolpes. Se puede reutilizar todo el paragolpes procediendo a su fundición. También se usa como combustible en industrias.
• Vidrios. Se puede recuperar la totalidad del vidrio mediante su reciclaje.
• Textiles y espumas. Se usa en procesos de combustión en industrias.
• Filtros de aceite y combustible. Se suelen gestionar como chatarra.
• Residuo ligero y pesado de fragmentación. Se puede utilizar en procesos de siderurgia.
• Chatarra. Contendrá todos los elementos metálicos (tonillos, chapas,...) que pueden reutilizarse en la siderurgia.
  

Licencias de recursos utilizados en la Unidad de Trabajo

Recurso (1)	Datos del recurso (1)	Recurso (2)	Datos del recurso (2)
	Autoría: Todomonografias (Gerard Rojas). Licencia: CC BY-NC-SA 2.5. Procedencia: http://www.todomonografias.com/automocion-y-mecanica-del-automovil/concepto-de-seguridad-en-el-automovil-2/		Autoría: Mundoautomotor (Daniel). Licencia: CC BY-NC-SA 3.0. Procedencia: http://www.mundoautomotor.com.ar/web/2011/10/27/como-regular-el-apoyacabezas/
	Autoría: José Manuel Alonso Pérez. Licencia: Copyright (cita). Procedencia: Libro: Técnicas del automóvil. Equipo eléctrico. Editorial Paraninfo.		Autoría: Likecool. Licencia: Copyright (Cita). Procedencia: http://www.likecool.com/Zany_Swiss_man_installs_woodburning_stove_in_car--Other--Car.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+Likecool+%28Likecool%2C+coolest+gadget+magazine%29
	Autoría: Auto-Volt. Licencia: Copyright (cita). Procedencia: Revista. Auto-Volt 778 Mayo 2001. Peugeot 306 Hdi.		Autoría: Auto-Volt. Licencia: Copyright (cita). Procedencia: Revista. Auto-Volt 778 Mayo 2001. Peugeot 306 Hdi.
	Autoría: FORD. Licencia: Copyright (cita). Procedencia: Manual de Taller 2001 Mondeo.		Autoría: Seat. Licencia: Copyright (cita). Procedencia: Cuaderno didáctico 110. Sistema eléctrico León 06.
	Autoría: Auto-volt. Licencia: Copyright (cita). Procedencia: Revista. Auto-Volt 748. Septiembre 1998. Citroën Xsara Gasolina 1.8i.		Autoría: Auto-volt. Licencia: Copyright (cita). Procedencia: Revista. Auto-Volt 748. Septiembre 1998. Citroën Xsara Gasolina 1.8i.
	Autoría: Seat. Licencia: Copyright (cita). Procedencia: Cuaderno didáctico 100. Climatización Altea.		Autoría: Seat. Licencia: Copyright (cita). Procedencia: Cuaderno didáctico 97. Sistema eléctrico Altea.
	Autoría: Seat. Licencia: Copyright (cita). Procedencia: Cuaderno didáctico 124. Sistema eléctrico Exeo.		Autoría: Seat. Licencia: Copyright (cita). Procedencia: Cuaderno didáctico 110. Sistema eléctrico León 2006.
	Autoría: Citroën. Licencia: Copyright (cita). Procedencia: Manual de taller del Citroën Xsara 2.0 Hdi.		Autoría: Sav127 (Wikipedia). Licencia: CC BY-SA 3.0. Procedencia: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:2000_Jeep_Steering_Wheel.jpg
	Autoría: Seat. Licencia: Copyright (cita). Procedencia: Cuaderno didáctico 117. Infotenimiento 2007.		Autoría: Citroën. Licencia: Copyright (cita). Procedencia: Manual de taller del Citroën Xsara 2.0 Hdi.
	Autoría: Seat. Licencia: Copyright (cita). Procedencia: Cuaderno didáctico 117. Infotenimiento 2007.		Autoría: Seat. Licencia: Copyright (cita). Procedencia: Cuaderno didáctico 97. Sistema eléctrico Altea.
	Autoría: Janipewter (wikipedia). Licencia: CC BY SA 3.0. Procedencia: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Ford_Mondeon_curtain_airbag_deployed.jpg		Autoría: Boletín Oficial del Estado. Licencia: Uso educativo no comercial. Procedencia: Real Decreto 795/2010.